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Spindrift - Yann Guichard en correctionnelle jeudi pour l'accident du départ de la Volvo Ocean Race

Mercredi 10 février s'ouvre à Lorient, le procès de Yann Guichard, skipper et patron du maxi trimaran Spindrift, à l'origine d’un accident avec un semi-rigide, survenu le 16 juin dernier, lors du départ de la Volvo Ocean Race, dont l'une des passagères a dû être amputée. Jérôme Heilikman, chef de la rubrique juridique d'ActuNautique et président de Legisplaisance explique les nombreuses implications juridiques d'une telle affaire...

Spindrift - Yann Guichard en correctionnelle jeudi pour l'accident du départ de la Volvo Ocean Race

A quelques jours du procès programmé qui opposera une jeune femme amputée d’une jambe lors de la collision avec le trimaran Spindrift 2 au skipper professionnel Yann Guichard, cette affaire dramatique soulève de nombreuses questions juridiques… aux conséquences économiques tout aussi importantes.

Le tribunal devra déterminer les circonstances exactes du drame et notamment les chefs de responsabilité du Spindrift : 

  • Délimitation de la zone de course et de la zone d'exclusion 
  • Responsabilité exclusive 
  • Responsabilité partagée entre Spindrift, le zodiac et l'organisateur de la course 
  • Faute de la victime 

Cet événement renvoie à la notion d'abordage et de phase d'attente ou d’entraînement en amont d'une compétition nautique, phase qui suscite nombre d’interrogations depuis quelques années. Cette problématique de délimitation entre la phase d'entrainement et la compétition est d'autant plus opportune au regard des contrats d'assurances. En outre, cette délimitation est particulièrement délicate dans l'univers de la compétition nautique où se distingue lors d'une régate, phase d'entrainement, phase d'attente dans l'hypothèse de plusieurs séries de supports au départ et enfin phase de compétition. 

En principe les compagnies d'assurance rejettent toute prise en charge de leur assuré, exception faite de dispositions particulières, quand les dommages résultent d'une participation à des régates et des courses croisières, ainsi qu'à leur entrainement. 

Si la question ne donne pas lieu à débat concernant la phase de compétition proprement dite, celle-ci étant aujourd'hui clairement délimitée, la question concerne surtout la notion d'entrainement. 

  • Lors d'une manifestation nautique sportive, où se situe la limite entre la fin de l'entrainement et le début de la compétition ?
  • Doit-on appréhender la phase d'attente préalable au signal de départ comme le commencement de la compétition ou comme une extension de l'entrainement ? 
  • Doit-on privilégier l'idée que le fait pour un plaisancier, dans l'attente du signal de départ, de venir en aide à un autre compétiteur, au risque de retarder son départ, est synonyme d'une phase hors compétition ? 
  • Au contraire, doit-on considérer que les accident survenus entre des concurrents à l’entraînement évoluant sur un plan d'eau délimité dans l'optique d'une régate, zone exclusivement dédiée à l’activité sportive, sont des accidents nécessairement 
  • inhérents à la compétition ? 

Notion juridique de l'abordage 

L'abordage consiste en la collision entre deux navires. La question qui se pose à ce sujet est, au cas de dommages résultants d'une telle collision, comment gérer la responsabilité de chaque navire, et de chaque capitaine ou skipper. 

Les règles de l'abordage sont applicables à la réparation des dommages qu'un navire a causés, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage. 

Les articles L. 5131-1 et s. du Code transports définissent le régime de responsabilité applicable en matière d’abordage entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure et doivent donc régir la collision entre deux bateaux de plaisance.

L'article L. 5131-3 du Code des transports distingue deux catégories d'abordage

  • Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise. 
  • Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l'un d'eux, étaient au mouillage au moment de l'abordage. 

L'article L. 5131-4 du Code des transports précise : S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales. 

Soulignons que l'action en réparation des dommages se prescrit par deux ans à partir de l'événement. 

Abordage à l'occasion d'une compétition nautique 

Un arrêt de la Cour de cassation rendu le 18 mars 2008 (pourvoi n°06-20558) dans une affaire relative à un abordage entre deux catamarans, a rappelé qu'en cas d'abordage entre navires de mer, ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu'il y ait lieu de distinguer le cas où ceux-ci participaient à une régate, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant à bord doivent être réglées conformément aux dispositions du chapitre premier de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, qui commandent, avant toute mise en cause d'une responsabilité personnelle, de rechercher si les circonstances de la collision révèlent la faute de l'un des navires ou une faute qui leur est commune. 

Par un ailleurs, la Cour d'appel de Poitiers a du s'interroger dans un arrêt rendu le 22 octobre 2014 sur la définition des navires en course et des navires hors course dans le cadre d'un litige né de l'abordage entre deux voiliers survenus à l'issu d'une régate dans les eaux littorales de Noirmoutier-en-l’Ile. La cour relève qu'un des navires se dirigeait vers la zone de départ afin de participer à la régate de sa catégorie. Quant au second navire, les juges relèvent qu'il avait terminé sa course et s'éloignait de la zone de départ. Dans cette affaire, si aucun des deux navires n'étaient engagé sur le parcours de la régate, tous deux étaient inscrits à cette régate et participaient à celle-ci. Selon la Cour, cette inscription entraîne ipso facto l'applicabilité exclusive des règles de course à la voile quand bien même les participants, ne seraient pas, au moment de l'abordage en action de course. 

Les spécificités de l'accident de Spindrift

Dans l'affaire de l'abordage entre le Spindrift 2 et le zodiac occasionné en marge du départ de la compétition nautique, la solution sera toute autre dès lors que ni le maxi-trimaran, ni le pneumatique ne participait à ladite course.

En terme de responsabilité, les conséquences sont loin d'être anodines notamment pour l'organisateur. 

En effet, un abordage produit dans le cadre d'une compétition nautique peut amener les juges à considérer que les concurrents participent entièrement à leurs propres risques et que les victimes doivent apporter la preuve d'une faute lourde ou dolosive à l'encontre de l'organisateur pour que ce dernier voit sa responsabilité engagée. 

A l'inverse, en dehors de tout cadre de compétition, les juges pourraient retenir la responsabilité de l'organisateur ayant manqué à son obligation de résultat dans la bonne organisation de la course. 

La notion de limitation de responsabilité, ou plus exactement, de limitation du montant de la réparation du dommage 

Une fois les jeux de responsabilité engagés, il convient d'appréhender une spécificité maritime. Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne. Il s’agit de la limitation du montant de la réparation du dommage, car en aucun cas elle ne saurait limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. A l’instar de l’organisateur, la responsabilité du chef de bord n’est pas absolue, et il peut voir sa responsabilité limitée en différentes circonstances 

La loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer a affirmé que la navigation de plaisance, qu’elle soit compétitive ou de loisir, n’a aucune particularité sur ce point avec la navigation de commerce, solution corroborée par la loi du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes qui prévoit la constitution d’un fonds de limitation en matière de navigation de plaisance. 

La Chambre commerciale de la Cour de cassation s’est prononcée en ce sens dans un arrêt de principe du 26 mars 1996 où celle-ci affirme que « Vu l'article 58 et 59 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires ; Attendu que la limitation de responsabilité prévue par l'article 58 de la loi susvisée est applicable aux navires de plaisance ». La limitation de responsabilité doit en effet jouer au profit de tout utilisateur, du moment qu’il est potentiellement rendu responsable d’un dommage. 

La limitation de responsabilité ne semble donc pas poser de difficulté quant à son application au milieu de la plaisance sportive étant donné que la jurisprudence y est favorable.

A juste raison, l’extension du principe se justifie par la présence, tant en mer que dans les eaux intérieures, d’un nombre de plus en plus élevé d’engins de plaisance. Cependant, force est de constater, que les conditions d’application du fonds de limitation de responsabilité est complexe, tant dans sa constitution que dans ses subtilités et que ce mécanisme n’a pas été élaboré pour tous les types d’engin. 

Reste alors à déterminer la taille ou les caractéristiques du support, au-dessous desquelles la limitation sera exclue. L’étude de cette question est d’autant plus importante que la plupart des navires participants aux manifestations nautiques, entrant dans la catégorie des régates, sont de faibles tailles, encore faut-il s’accorder sur la notion de « navire». 

Il est opportun d’illustrer cette question, toujours objet de controverses, par un arrêt rendu par la Cour d’appel de Caen le 12 septembre 1991 qui énonce que « le zodiac est une embarcation frêle, construite en matériau léger, qui n'est pas conçue pour effectuer des expéditions maritimes et dont le rayon d'action est nécessairement limité en raison de l'impossibilité de stocker à bord du carburant, une telle embarcation n'est, à l'évidence, pas concernée par le système complexe de limitation et de constitution du fonds de limitation ». De toute évidence, au regard des critères retenus, si l’argumentation des juges concerne la qualification juridique d’un zodiac, leur décision semble applicable à un spectre « d’engins » beaucoup plus large tels que des dériveurs, supports participant régulièrement à des compétitions nautiques.

Les motifs d’exclusion au droit à la limitation

La Convention du 19 novembre 1976 interdit en effet le bénéfice de la limitation en cas de faute inexcusable.

Le Chef de bord participant à une manifestation nautique ne pourra donc pas bénéficier d’une limitation de responsabilité en cas de faute commise témérairement et intentionnellement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du Chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation.

Ici apparaît clairement une difficulté pour les Tribunaux, qui pourraient difficilement concevoir qu’un skipper ou un membre d’équipage amateurs puissent agir avec conscience qu’un dommage résulterait probablement de leur acte. A l’inverse, de nombreuses situations qui auraient été susceptibles de permettre une limitation de responsabilité à un équipage novice, seront probablement appréciées différemment au regard de la qualité d’un Chef de bord professionnel, considéré le plus souvent comme un navigateur expérimenté à partir du moment où il désire participer à une compétition nautique de haut niveau. 

Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable

Autrement dit, celle-ci sera analysée par rapport à une personne normalement avisée et prudente, et probablement retenue dès lors que l’intéressé, non pas avait conscience qu’un dommage résulterait de son acte, mais en aurait dû avoir conscience.

A la justice de se prononcer…

Pour aller plus loin...

Prochain numéro de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme :http://www.legisplaisance.fr/rdpn

Ce guide juridique et pédagogique est un nouvel outil de référence pour les plaisanciers et sera, un compagnon de voyage indispensable pour affronter la houle juridique....

site internet : http://www.legisplaisance.fr
Page facebook : http://www.facebook.com/legisplaisance

 

LE DROIT DE LA PLAISANCE
Broché: 240 pages
Editeur : Ancre de Marine (12 décembre 2014)
Collection : SANS COLLECTION
Langue : Français
ISBN-10: 2841412970
ISBN-13: 978-2841412976
Dimensions du produit: 22 x 2,5 x 15 cm

 

Au sujet de l'auteur de cet article

Titulaire du Master 2 Droit et sécurité des activités maritimes et océaniques de la Faculté de droit de Nantes, Jérôme Heilikman est juriste spécialisé en droit maritime et droit social des marins. Il travaille depuis 2012 à la Sous-direction des affaires juridiques de l’Enim (sécurité sociale des marins) en charge spécifiquement de la mobilité internationale des marins et de la participation à la codification du Code des transports dans sa partie règlementaire.

En parallèle il a cofondé Légisplaisance, association rochelaise qu’il préside et dont l’objet est d’expliquer le droit de la plaisance et de mettre en relation les spécialistes du droit et les plaisanciers. L’association a publié fin 2014 le guide du droit de la plaisance.

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Heilikman 28/06/2016 17:18

Spindrift 2 : six mois de prison minimum requis contre Yann Guichard

Une peine de six mois de prison minimum avec sursis, 20 000 € d’amende et la publication de la condamnation dans des journaux spécialisés. C’est ce qu’a requis la procureure de la République contre Yann Guichard.

Pour le parquet, « il a violé deux règles de droit : l’arrêté préfectoral du 5 juin 2016 (qui délimitait une zone d’exclusion) et le règlement international de prévention des abordages en mer » (...) « Par une succession de fautes et de risques qu’il a pris volontairement, il s’est retrouvé dans une situation de piège. »

Olivier 12/02/2016 23:26

Priorité au code de navigation, deux navires faisant route, on voit le sillage du zodiac en marche les minutes avant l'impact, le voilier tribord armure prioritaire, il n'y a pas de loi sur la taille des bateaux si ce n'est par rapport au moins manoeuvrant... un accident très malheureux pour cette dame, découlant d'une certaine imprudence du pilote du zodiac ne s'écartant pas de la route du voilier prioritaire.
D'autres navires sur la même zone, donc apparemment pas interdite.
je pense que c'est ce qui serait retenu pour le cas de 2 navires anonymes

Nicolas M 16/02/2016 14:13

Je me permets de vous corriger car vos informations sont erronées.

1. Le semi-rigide faisait partie de l’organisation et son emplacement délimitait la zone de course selon l’arrêté en vigueur ce jour-là. Au moment de l’abordage, il était à l’arrêt. Le sillage qui apparaît sur certaines photos correspond à celui d’un autre bateau très proche.

2. Le semi-rigide étant à l’arrêt, la règle de priorité ne s’applique pas. Le maxi-trimaran arrivant pas l’arrière est donc considéré comme un navire en rattrapant un autre c’est donc la règle 13 du RIPAM qui s’applique selon les enquêteurs : « tout navire en rattrapant un autre doit s’écarter de la route de ce dernier ».

3. Les autres navires sur la même zone sont ceux de l’organisation (commissaires de courses), ceux des médecins de course et ceux de la SNSM. Ils sont là eux aussi pour délimiter la zone de course en supplément des bouées.

Lors de l'audience, aucune responsabilité du pilote du semi-rigide n'a été mentionnée. Il y a actuellement un complément d’enquête en cours afin de déterminer l’éventuelle responsabilité des organisateurs.

Jerome 11/02/2016 17:18

Le procès a été renvoyé au moins de juin mais on peut retenir notamment concernant la question de la responsabilité des organisateurs, soulevée par la défense, la réponse du Procureure adjointe de la République « Il ne pouvait pas y avoir un défaut dans l'organisation de la sécurité que si elle avait eu connaissance de la présence de ce navire exceptionnel. Or, personne n'avait été prévenu de son arrivée. »

vidal alain 08/02/2016 19:08

Organisateurs

Romain B 08/02/2016 18:14

Ben punaise, c'est plus compliqué que ce que je pensais.
Moi je m'en serais arrêté à la règle de priorité entre navire à moteur et voilier

Sophie L 08/02/2016 18:14

Spindrift se trouvait en bordure de la zone de navigation réservée aux concurrents de la Volvo, autant dire que ce trimaran immense a déboulé dans un vrai un jeu de quilles, on le voit dans la vidéo donner un coup de barre pour éviter une vedette sous le vent sans tenir compte du zodiac de l'organisation qui délimite cette zone interdite à la navigation..

Sly Jy 08/02/2016 16:13

Bonjour,

Je m'excuse, mais votre article me semble hors sujet, dans la mesure ou Spindrift ne participait ni de prêt ni de loin à la course, mais était un bateau spectateur. Or la majeure partie de votre argumentaire repose sur " sa participation à une compétition nautique de haut niveau..."

Mat Mob 26/06/2016 17:44

Il est vrai que parler de l'accident en généralisant des faits et en ignorant les spécificités pendant une bonne moitié d'article est incohérent et irrespectueux envers les victimes et l'affaire elle-même. Je suis tombé sur cet article car il arrive en haut de la recherche google et je me rend compte qu'il m'a donné une fausse idée de l'accident. En me renseignant sur les faits sur d'autres sites, je vois que tout est hors sujet.
Ne pas prendre un exemple si c'est pour tout déformer ! Article inutile !

jerome 08/02/2016 16:17

Bonjour Sly Jy,

Cet article a vocation aussi à expliquer plus globalement la problématique des abordages dans le cadre des compétitions nautiques.

Pour autant sous le titre "Les spécificités de l'accident de Spindrift" l'accent est bien mis sur la particularité de cette situation au cours de laquelle aucun des deux navires n'étaient en compétition comme vous le soulignez.

Cordialement,