ActuNautique.com

Pourquoi les gréements reculent sur les multicoques

Pourquoi les catamarans ont-ils leur mât de plus en plus reculé ? Et quelle est donc cette voile d'avant provenant de la course, qui s'impose sur ces modèles : le code zéro ?

tous les jours, toute l'actualité des multicoques - each day, all the news from the multihulls world

De façon très simple, tout voilier est équipé d’un mât avec une grand-voile située dans sa partie arrière, et une ou plusieurs voiles d’avant.

La grand-voile est hissée le long du mât, et sa taille s’adapte en fonction du vent. Sa force est proportionnelle au carré de sa vitesse. Il faut donc arriser la voile quand le vent forci. Cela signifie concrètement, mettre son voilier bout au vent, affaler une partie de la voile, reprendre de la bordure et de l’amure de ris, et enfin reprendre de la tension dans la drisse.

C’est une opération fastidieuse que beaucoup de personnes appréhendent.

Plus la grand-voile est grande, plus les efforts sont importants et rendent cette manœuvre d’autant plus compliquée, qu’elle a généralement lieu avec du vent fort et dans une mer formée.

Comme la taille de la voile influe sur l’importance des efforts, plus elle est grande et plus son propre poids et celui de la bôme sont importants !

La bôme atteint rapidement quelques centaines de kilos, et une longueur pouvant approcher les 10 mètres sur un catamaran de 75 pieds.

Reculer le mât permet tout d'abord de réduire la taille de la grand voile et donc la longueur de la bôme.

Tout le monde appréciera une grand-voile faseyant plus petite, et une bôme passant d’un bord à l’autre, juste au-dessus des tête, plus courte et plus légère.

Dans un précédent article, nous avons vu que le poids était un facteur important pour les catamarans (Moment de redressement - les précautions à prendre à bord d'un catamaran).

Réduire le poids des voiles et des espars n’est donc pas si anodin

Reculer la mât permet ensuite d'avoir des angles d'étais plus ouverts, donc les diamètres d'étais plus petits et plus légers. La compression en pieds de mat est de facto moins importante. Le gréement est allégé et son poids plus centré.

Pourquoi les gréements reculent sur les multicoques

Reculer le mât, pour des voiles d'avant plus grandes

Reculer le mât permet enfin de pouvoir utiliser des voiles d'avant plus grandes, donnant plus de puissance au bateau, en appuyant les étraves dans la mer. Le passage dans la vague est amélioré.

Les voiles d'avant : simplissimes à utiliser ! 

On enroule et on déroule à sa guise, utilisant des voiles aux formes et aux tissus mieux adaptés aux conditions de vent, plus légères et plus creuses pour les allures de portant, ou plus solides et plus plates par mer formée.

La possibilité d’avoir des voiles d’avant plus grandes, permet aussi l’utilisation d'un foc autovireur, légèrement plus petit qu’un génois, mais gardant, dans le cas d’un mât reculé, une surface acceptable, pour une simplicité d’utilisation incroyable.

Virer ou empanner ne requiert rien de plus que de tourner la barre d’un côté ou de l’autre. Le plan de pont s'en trouve simplifié, et la taille des équipements diminue.

Idéal pour un skipper seul à la manoeuvre...

Un skipper seul pourra à sa guise louvoyer ou caboter entre des îles en toute sécurité. Le bateau conservera en outre, des performances au près très honorables, mais dès qu’il abattra, le foc deviendra malheureusement un peu petit.

En effet, le vent apparent est la résultante du vent créé par la vitesse du bateau et du vent réel. La direction du vent réel changeant par rapport à la direction du bateau lorsque le bateau abat, le vent apparent diminue. Pour pallier cette perte de puissance et pour utiliser tout le potentiel du bateau en vent de travers, la voile idéale est sans conteste le code zéro. 

Qu’est-ce que le Code Zéro ?

On connaît tous ces voiles ultra-légères équipant les bateaux de course, aux tissus presque transparents. Elles sont largement utilisées dans la course au large, car le code zéro est considéré comme un spi au regard de la jauge, mais avec des formes bien plus proches d'un génois.

Le positionnement du creux recule et procure plus de puissance à environ 45 degrés dans un vent inférieur à 10 nœuds. Ces voiles sont aussi très efficaces dans 15-25 nœuds de vent à 70-100 degrés du vent.

Le code zéro trouvera donc toute sa place sur un bateau de croisière, devenant clairement la voile d'avant que l’on utilisera la plupart du temps, puisqu'il se roule comme un génois, tout en étant plus léger et plus puissant !

Sachant que le tissu à spinnaker traditionnel manque de résistance à l’élongation pour travailler correctement dans ce type de condition vélique, on choisira un matériau plus résistant à l'élongation, de type laminé, avec des renforts en aramid ou en technora.

Le code 0 est la voile la plus complémentaire du foc autovireur, et l'association des deux permet d'obtenir une synergie qui en fait un gréement idéal. À une allure de près serré, on pourra facilement louvoyer en solo, en utilisant le foc autovireur, tandis que l'on naviguera avec une voile de vitesse aux allures de travers.

En conclusion

En reculant le mât on obtient un bateau plus équilibré sous voile, avec un meilleur passage dans la mer, dû à des voiles d’avant plus puissantes, tout en réduisant le tangage, du fait d'un recentrage des poids. L'éventail de voiles d’avant est accru, garantissant simplicité d’utilisation et optimisation des performances. La synergie de l’auto-vireur avec le code zéro rend ce gréement parfaitement adapté aux équipages réduits, tout en conservant des performances optimales aux allures de travers. Attention toutefois : les codes zéro affichent de fortes charges en amure et en drisse. Pensez à adopter l'équipement nécessaire afin de l’utiliser en toute sécurité.

 
Adrien Jousset
Architecte Naval
Responsable du bureau d'études chez Sunreef Yachts, diplômé de l'Université de Southampton en architecture navale et d'un master en stratégie d'entreprise,Adrien Jousset a acquis son expérience en Angleterre, aux États-Unis et en Pologne, en travaillant pour des grands noms de l'industrie, Tony Castro, BMT Nigel Gee et Ted Hood. Il a notamment été reconnu pour ses designs pour le World Match Racing Tour et les World Super-Yacht Design Awards.

tous les jours, toute l'actualité des multicoques - each day, all the news from the multihulls world

Partager cet article

Commenter cet article

Cobral 21/05/2016 06:59

Qu'est ce un presse étoupe ?

Nicolas 21/05/2016 02:52

Bonjour merci pour cet article.
Est-ce que tout cela est vrai pour un mono également?
J'ai vu un ketch acier sans son artimon mais avec une bome plus grande sur la GV (position du pied de mat d'origine). Est-il possible d'imaginer supprimer le mat de grand-voile au profit de l'artimon et de voiles d'avant plus grandes?
Merci d'avance.