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Récit d'un convoyage fluvial, entre Méditerranée, Rhône et Saône, avec la société Blue Lagoon

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ActuNautique a rencontré Annick et Alain, de la société Blue Lagoon, spécialisés dans le convoyage de bateaux de plaisance, à l'occasion d'un convoyage qui a réservé... quelques surprises !

 

Car une navigation est rarement un long fleuve tranquille, comme le démontre l'exemple du convoyage d'une vedette acier de 14,30m, du chantier Van Brussel, appartenant à des plaisanciers allemands, entre Aigues Mortes (30) et Saint Jean de Losne (21), soit un parcours de 534 kilomètres incluant le passage de 19 écluses, prévu pour durer 7 jours et qui aura finalement duré 2 jours de plus...

Alain, qui réalise les convoyages avec son épouse Annick, a bien voulu nous en dire un peu plus...

ActuNautique - Avant toute chose, que dire du bateau ?

Alain / Blue Lagoon - Ce bateau, battant pavillon allemand, est très beau et très agréablement aménagé avec une touche un peu style "pub british" très cosy ! Mais comme d'habitude après 3, 4 ans au port d'Aigues Mortes sans avoir navigué et malgré une prestation d'entretien demandée à distance par son propriétaire et certainement facturée lourdement, entretien qui m'a été confirmé lors de la prise en main par les prestataires qui sont intervenus, un tas de problèmes subsistent, que nous allons découvrir au fil de la navigation !

A ce point là ?

A / BL - A ce point là effectivement !

  • Le moteur TD chauffe jusqu'à 90 ° dès le départ d'Aigues Mortes ! Solution, un plongeur à Saint-Gilles a nettoyé le keel cooling (radiateur de quille) - (merci Medor - ndlr), la grille de propulseur d'étrave et les hélices
  • Le moteur TB ne dépasse pas 1200 tr/ mn, pas de solution.
  • Le gasoil est vieux de 4 ans et les 2 moteurs fument noirs comme des locomotives. Solution, 20 litres d'additif de nettoyage dans les réservoirs de 500 l de gasoil et les moteurs ne fument plus !
  • Le chargeur de batteries de service a rendu l'âme et donc plus de 24 V, ni de 220 V si on est pas branché à un quai. Et quand on est branché sur le 220 V on a toujours pas de 24 V nécessaire au frigo et à l'éclairage !
  • Le groupe électrogène ne démarre pas car l'alternateur ne charge plus sa batterie, un prestataire devait changer cet alternateur mais il a complètement oublié ou plutôt il ne l'a pas fait car c'est tres serré à l'intérieur et donc particulièrement difficile à faire... Avec des câbles sur une batterie moteur et en accélérant manuellement, le groupe démarre mais l'opération est pénible. 

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Le pire, si l'on peut dire, c'est le début d'incendie dans la cale moteur !

A / BL - Le  vendredi 2 mai le moteur TB se met à chauffer. La courroie de distribution est cassée et un incendie démarre dans la salle des machines !!! Des flammes au dessus du moteur TB hautes de 8 à 10 cm... Avec un extincteur à la main prêt à servir, moteur TB arrêté. Dès que le coupe batterie et l'arrivée gasoil ont été stoppés, les flammes ont disparu instantanément ! Ouf !

Nous arriverons au port de Cruas sur un seul moteur, le BD, 4 h 1/2 après, à une vitesse de 5 km/h contre le mistral et le courant. Le samedi 3 mai a été une journée technique. 7 heures de boulot ! J'ai changé la courroie, il y en avait une de rechange à bord. 

Et j'ai réparé la cause de l'incendie : un faisceau de câbles dont le "plus", qui va au démarreur, avait fondu et brûlé en étant à la masse du moteur ! Et pour cause, ce faisceau était fixé directement par des colliers rilsan aux injecteurs ainsi qu'a leurs tuyaux...

Solutions, suppression des parties d'isolants brûlées. Chargement des parties de cuivre altérées du câble positif, en entourant des brins de fils de cuivre de 0,5 mm provenant d'un bout de câble en "S" qui devait servir de crochet à bord.

Pour consolider le tout soudure déposée sur cet ensemble ainsi reconstitué, après avoir emprunté un fer à souder à un voisin de ponton. Isolement a l'aide de themorétractables présents à bord et rétracté avec le sèche cheveux d'Annick. Les 3 autres petits câbles altérés seront coupés, ressoudés et isolés aussi avec des themorétractables.

Après avoir remis 25 litres de liquide de refroidissement dans le keel cooling et redémarré le moteur tout semble ok ! La nav de ce jour l'a confirmé et ce moteur au niveau du refroidissement fonctionne mieux qu'avant ! C'était notre premier feu à bord... 

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Alain, quelles sont, en règle générale, les difficulés de la navigation fluviale par rapport à la navigation maritime ?  

A / BL - Je dirais quelles sont de 4 ordres : l'appréhension des courants, les crues, les chomages et autres horaires de fermeture de certains ouvrages, mais aussi les chenaux de navigation.

Tout d'abord, comment appréhender les courants et en quoi sont-ils différents de courants marins ? 

A / BL - En mer, les courants sont établis et connus. Avec les heures de marées et les coefficients, on peut connaître les courants auxquels on aura à faire . En navigation fluviale, cela depend des crues, dues aux intempérie, à la fonte des neiges et à la régulation des barrages. Il ne faut pas oublier qu'un barrage est une usine électrique qui produit. Dans un contexte fluvial, il est donc difficile d'appréhender la force des courants ! En ce mois de mai, le Rhône est par exemple bien plus difficile à remonter qu'il ne l'était en mars !! 

Dans les manoeuvres d'un bateau, comment anticiper un courant fluvial ?

A / BL - En faisant en sorte de toujours manoeuvrer face au courant, de ne jamais se trouver en travers, car on perd alors toute manoeuvrabilité ! C'est vrai pour les appareillages, les amarrages et les entrées de port ! 

Autre différence par rapport à la navigation maritime les disponibilités de certains ouvrages...

A / BL - C'est une vraie différence en effet. Dans certains cas, des tronçons de navigation entiers peuvent être fermés durant de longues période pour entretien. On appelle cela les chômages. Dans ce cas, il faut bien anticiper pour ne pas se retouver le bec dans l'eau ! L'autre problème de la navigaton fluviale est relatif aux heures d'ouverture des écluses, notamment la pause déjeuner : il faut pouvoir l'appréhender pour bien calculer son temps réel de navigation. En fluvial, votre vitesse moyenne de navigation ne dépend pas que de votre propre performance !! 

Il y a les chenaux de navigation aussi...

A / BL - Sur la Loire ou le Rhône, il ne faut pas s'en écarter sous peine de s'échouer sur un haut fond ou pire, de percuter un enrochement affleurant la surface ! Les chenaux sont établis à partir d'épis installés depuis chaque rive, pour réguler l'écoulement de l'eau. C'est une préoccupation de chaque instant sur certains cours d'eau...

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En vous écoutant, on a l'impresson que la navigation en mer est plus simple que la navigation fluviale finalement !! 

A / BL - Pour faire autant de convoyages fluviaux que maritimes, je peux vous dire que le fluvial est bien plus compliqué que le maritime, que ce soit au niveau des accostages, appareillages et autres amarrages !! Sans parler du passage des écluses... Cela peu paraître enfantin, vu de loin, sauf que sur certaines écluses à fort débit, c'est un peu chaud avec un bateau de plaisance !! Surtout que l'on n'est pas prioritaires par rapports aux navires commerciaux !! Cela dépend aussi de l'éclusier qui, s'il est pressé par un convoi commercial, peut etre amené à accélerer le passage du plaisancier, la bassinée, et la, cela peut parfois tourner au rodéo ! 

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En savoir plus sur Blue Lagoon

  • Annick et Alain - Blue Lagoon Convoyage
  • Convoyages maritimes et fluviaux de bateaux à moteur  
  • Indépendants, dans le convoyage maritime et fluvial depuis 2010. 
  • Alain (Capitaine 200), et Annick (CIN) 
  • accéder au site internet de Blue Lagoon

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