Les voiliers RM Yachts, du chantier rochelais Fora Marine sont construits selon une technique de contreplaqué epoxy, unique dans le domaine des productions en moyenne série.

ActuNautique.com a rencontré Marc Lombard, architecte naval des voiliers RM Yachts. Il nous explique les spécificité de leur technologie de construction - le contreplaqué epoxy - mise en oeuvre à échelle semi-industrielle, un cas unique au monde dans le domaine du nautisme et de la plaisance.

Marc Lombard, à quand remontent les premières constructions en série de bateaux de plaisance en contreplaqué epoxy ?

Marc Lombard - Les bateaux construits en contreplaqué epoxy sont apparus dans les années 50, développés par des confrères comme Jean-Jacques Herbulot, puis Philippe Harlé. Ces modèles conçus sont devenus mythiques, à l'instar des Corsaire, Caravelle, Armagnac et autre Muscadet, et ont généralement plutôt bien veilli en terme de construction ! Cette technologie alors très développée, s'est petit à petit arrêtée pour des questions de coût de fabrication, puisque la construction d'une coque était longue en heures de main d'oeuvre, et fastidieuse en nombre de petites opérations successives à réaliser. 

Fora Marine surfe sur le succès avec des bateaux de niche, très typés, reconnaissables entre tous, tout en ayant recours à cette technologie, qu'il est d'ailleurs le seul chantier d'importance à utiliser à cette échelle. Qu'est ce qui fait qu'aujourd'hui, cette technologie de construction peut être rentable ? 

Marc Lombard - Aujourd'hui, l'évolution, notamment des colles epoxy, permet de limiter le nombre de pièces et permet en particulier de réduire le nombre de lices servant à raidir les panneaux. Autrefois, on mettait par exemple une lice tous les 15 centimètres pour raidir les panneaux. Si une coque de bateau en composite nécessite quelques dizaines d'heures de travail, celle d'un bateau équivalent en contreplaqué epoxy en nécessite quelques centaines !! Dans ce contexte, nous avons beaucoup travaillé avec le chantier Fora Marine RM pour élaborer des process nous permettant de gagner en productivité, sans dégrader la qualité, tout en permettant de garantir une reproductibilité optimale des modèles. Au final, cette recherche a débouché sur une méthodologie plus industrielle qui permet de fabriquer la coque de façon optimisée, en "oubliant" par exemple, toutes les opérations de traçage si chronophages dans le contreplaqué-epoxy... 

Quel est le secret de ce processus ?

Marc Lombard - L'originalité du processus industriel imaginé avec Fora Marine réside dans le fait que l'on construit les coques à l'envers, sur des mannequins très évolués, fixés au sol. Ils s'apparentent un peu à des moules. Ces mannequins permettent d'insérer, dès la construction de la coque, toutes les cloisons porteuses et tous les éléments principaux de la structure du bateau, et notamment toute la structure de lest mécano-soudée. Une fois la coque montée et stratifiée à l'extérieur, on obtient un ensemble structuré, sur lequel il n'y a aucun positionnement à faire, et sur lequel on va donc s'atteler à faire des strates de liaison. 

J'imagine que cette méthodologie a fortement rédut le temps de travail nécessaire !

Marc Lombard - On a effectivement beaucoup gagné en temps de travail, et aussi beaucoup gagné en qualité, parce qu'au lieu d'avoir en permanence des gens qui tracent, qui mesurent et qui positionnent plus ou moins bien les éléments, tous les éléments s'emboîtent dans le mannequin de façon très précise. La reproductibilité d'une coque à l'autre est totale, sans source d'erreur possible ! Quand on positionne ensuite un meuble dans un RM, il trouve sa place parfaitement, sans avoir à réaliser la moindre retouche !! 

En fait, avec Fora Marine, vous avez de fait industrialisé la construction de bateaux de plaisance en bois-epoxy !

Marc Lombard - Industrialisé est peut-être un grand mot, puisque réaliser une coque avec cette technologie est bien plus laborieux que de le faire en composite ! Disons que nous l'avons vraiment optimisé. Avec de vraies bénéfices en terme d'architecture navale pour le bateau ! 

Justement, quels sont-ils ? 

Marc Lombard - Dans une coque en polyester, l'intégralité de l'aménagement n'est pas structurel. On fabrique une coque, la plupart du temps on fabrique aussi un contre-moule ou des omégas s'il n'y a pas de contre-moule. Cela consiste à poser une sorte de marbre au fond du bateau sur lequel on vient ensuite fixer les aménagements. La rigidité vient du moule et du contremoule. Ce qui est totalement différent dans un RM, c'est que la plupart des éléments de structure du bateau servent de support d'aménagement, et même si on rapporte les meubles par la suite, ils sont posés sur des supports eux-mêmes structurels. Dans un bateau polyester, on colle tout dans le contre-moule et cela n'a aucun rôle structurel. 

Quel est l'intérêt d'avoir un aménagement structurel ?

Marc Lombard - On gagne énormément de poids, en limitant les doublons de cloisons. Dans un RM, la cloison de salle de bain fait par exemple partie de la structure du bateau ! 

Quel est le gain de poids entre une construction contreplaqué-epoxy et une construction polyester ?

Marc Lombard - Sur un bateau de 10,50m, entre un modèle industriel polyester et un RM, on observe un gain de poids compris entre 700 kg et 1 tonne !! Cet écart vient de la légéreté instrinsèque du matériau bois et de l'absence des doublons permanents. Un contremoule de bateau polyester pèse quand même entre 300 et 500 kgs à lui seul !! 

On constate donc un gain de poids et  de rigidité aussi. Quelles sont les autres qualités de cette technologie ? 

Marc Lombard - L'isolation phonique et thermique tout d'abord : les bordées font en effet entre 15, 18, 20 ou 25mm d'épaisseur. Autre gros avantage, un bateau en contreplaqué-époxy est plus solide que le polyester, pour le même poids !!

En terme d'architecture navale, quelles difficultés spécifiques rencontrez-vous dans la mise en oeuvre de ce type de construction ? 

Marc Lombard - Faire un pont avec de jolies formes en contreplaqué-epoxy est tout simplement impossible, dans des conditions économiquement viables !! C'est pourquoi le pont des RM est réalisé en polyester. Il est collé sur la coque, avant d'être entièrement doublé de bois à l'intérieur, ce qui assure d'ailleurs une excellente isolation ! Une autre difficulté à mettre en oeuvre cette technologie de construction pour un architecte, réside dans l'élaboration initiale du mannequin, où tout doit être pensé dès le départ, de manière industrielle. Mais c'est la le travail de l'architecte, alors peut-on dire qu'il sagisse d'une difficulté ? En fait, en y réfléchissant bien, il n'y a pas plus de difficulté que sur un bateau en polyester finalement... On rencontre le même genre de choses pour la conception d'un contremoule pour le groupe Bénéteau, qui prend énormément de temps, qui est très compliqué, car on doit l'adapter à l'avance à tous les aménagements possibles du modèle, tout en étant structurellement solide ! Les spécificités au bois, c'est plutôt la forme de la carène à vrais bouchains, le montage des quilles sur une structure acier, propre au chantier RM, avec une indispensable adaptation à des modèles existant en biquille, en quillard ou en quille relevable...

Dernier point sur ce type de construction, la gestion de la fin de vie du bateau...

Marc Lombard - C'est effectivement un point important. Il est nettement plus facile de recycler un bateau en bois qu'un bateau en composte, puisque la résine epoxy ne pèse que 10% du poids de la coque, contre 50% pour un bateau en polyester !

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