19 Mai 2021
Pour ses navigations en mer du nord, entre Lofoten, Svalbard, Shetland, Islande, Féroé et Groenland, Eric Aanderaa, un marin de grand talent, véritablement inclassable, ne choisirait pour rien au monde une autre monture que son Contessa 35 minutieusement entretenu et upgradé par ses soins.
Jeune britannique élevé au Canada durant le Blitz qui frappait alors Londres, formé à la construction bois traditionnelle, Jeremy Rogers s’est d’emblée tourné, vers la construction composite. Il fonde son chantier à Lymington, en 1961, juste en face de l’île de Wight.
Marin et régatier, amateur de courses au large, il manque de remporter la One-Ton-Cup de 1974 en portant secours à une famille naufragée et termine, entre autres, second à la Fastnet de 1979, l’édition dramatique qui vit la noyade de 15 participants…
Lorsqu’un marin construit des voiliers puis navigue en course sur ces derniers, solidité et sérieux de fabrication méritent alors l’utilisation du terme de “course-croisière” hélas bien galvaudé ces temps-ci… Ainsi naquirent les célèbres Contessa 26 et Contessa 32 mais aussi les Contessa 35, 39 et Contessa 43.
650 exemplaires du Contessa 32 sortirent de chez Rodgers qui les fabrique toujours.
Construit à 80 exemplaires sur les plans de Doug Peterson, le Contessa 35 porte bien la dénomination de “course croisière”.
Voilier de 10,82 m sur 3,48 m de maître-bau (situé au milieu du bateau), doté d’un arrière étroit, il bénéficie un cockpit profond, fermé sur l’arrière,
Construit en composite fibre de verre polyester, ou les opérateurs posaient à la main les bandes de tissus qui seraient ensuite de résine au rouleau, obtenant ainsi une coque épaisse (20 mm) - mais au prix d’une imprégnation de résine imparfaite des tissu - le Contessa 35 est construit selon les préconisations du LLoyd's et dispose à ce titre d’un LLoyds Certificate.
Ainsi les cloisons sont stratifiées à la coque, tout comme le pont (et non pas collés comme actuellement), le lest est en plomb, plus dense et non sujet à la corrosion à l'inverse de la fonte actuelle, et la mêche de safran est construite autour d’un axe en acier inox massif de 44 mm de diamètre… Pas mal pour un voilier de 3 tonnes !
A l'intérieur, un poste avant à deux couchettes repliables, un poste arrière à deux couchettes superposées pensées pour dormir à la gîte, une table à carte, un wc, une cuisine et le traditionnel carré central.
Erik (39 ans) possède Tessie, son Contessa 35 de 1976 depuis son 24e anniversaire. Ces dix-sept années d’expériences à bord l’ont conduit à optimiser son bateau pour les sorties qu’il affectionne, celles ou ca envoie.
Pour résumer, Erik aime sortir quand tout le monde, sauf le canot de l’équivalent local à la SNSM, est rentré.
Erik a eu la gentillesse de nous faire part des améliorations apportées à Tessie :
Un pilote automatique très puissant. Avec 50 nœuds de vent, les efforts auxquels sont soumis les pilotes automatiques sont très importants. Dans ces conditions, le risque de voir un pilote décrocher représente un risque mortel, la température de l’eau oscillant, dans son bassin norvégien de navigation entre 4 et 7°C… A ces températures, l’espérance de vie à l’eau ne dépasse pas le 1⁄4 d'heure…
Il embarque un pilote Raymarine ACU-200 et un actionneur très puissant, de type linéaire électrique, en mesure de peser de 295 kg sur le safran.
Il utilise le pilote pour les navigations relativement proches de côtes ou la tenue d’un cap précis s’impose.
Un régulateur d’allure Hydrovane (le même que VDH durant le Golden Globe). Solide, simple et robuste. Erik laisse son régulateur barrer pour lui dès lors qu’obstacles et côtes sont hors de portée. “The worst the weather is, the best it works” !
Deux traceurs et un radar Raymarine
L’un est installé dehors, l’autre, dedans. Erik, lors de ses voyages, passe le plus clair de son temps dans le bateau et contrôle sa route sur son traceur intérieur.
Un parc de batterie de services surpuissant
Tessie dispose désormais d’un parc de batteries de servitude LifePo4, au Lithium, d’une capacité de 300 Ah en 12V.
Les batteries lithium pouvant se décharger sans dommages à 100% de leur capacité, contre 50% pour de batteries plomb, son parc équivaut à près de 600 Ah en batteries plomb. Une autonomie remarquable.
Un hydrogénérateur
Erik a choisi Watt&Sea dont le générateur est capable de produire 500 Wh (500 Watts par heure) en 12 V.
Un puissant éclairage de pont. Erik a installé deux feux de travail de 100 W chacun, un sur une embase à l’arrière et l’autre à mi-hauteur sur le mât, tous deux regardant vers l’avant.
Un moteur auxiliaire neuf et puissant Volvo Penta de 40 HP équipé de deux alternateurs débitant, au total, 150 Ah, deux heures de moteur rechargeant entièrement ses batteries lithium qui peuvent “encaisser” un très important courant de charge. Ce moteur est monté avec une hélice tripale fixe, Erik ne s’intéressant pas au 1/10e de nœud !
Un téléphone Iridium Go capable de lui procurer, ou qu’il soit, un accès aux fichiers météo Grib.
Côté gréement dormant, Erik le surveille de près et monte au mât avant et après chaque passage. Cette précaution ne lui a pas permis d’éviter une belle frayeur au débarquement d’une de ses croisières…
Côté gréement courant, Erik a installé un bas étai sur lequel il monte, par gros temps, un petit foc. Son Contessa devient ainsi un cotre. Son jeu de voiles, conventionnelles et fabriquées par Rolly Tasker, comprend :
Sur le plan de la sécurité, Erik embarque sur Tessie un Epirb, un émetteur AIS sur son gilet, un un radeau de survie et une combinaison étanche isolée du froid.
Erik Aanderaa, le dernier Viking ! - ActuNautique.com
Que diriez-vous d'une petite sortie de 300 ou 400 NM, entre la Norvège et les Svalbard ou les Shetland, sur un voilier de 10 m ? A moins que vous ne préfériez un petit "day tour" volontaire dans...
https://www.actunautique.com/2021/05/erik-aanderaa-le-dernier-viking.html