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Connue pour avoir été l’un des premiers chantiers à démocratiser la propulsion hybride dans la plaisance, Greenline Yachts développe aujourd’hui une gamme complète de yachts diesel, hybrides et, plus ponctuellement, entièrement électriques. À travers la gestion de l’énergie, le design et l’expérience à bord, le chantier slovène défend une approche pragmatique de l’innovation. Alessandro Lorenzon, directeur commercial international et directeur de l’expérience chez Greenline Yachts, revient sur cette vision.

Entretien avec Alessandro Lorenzon, directeur commercial international et directeur de l’expérience chez Greenline Yachts

Fondée en Slovénie au début des années 2000, Greenline Yachts s’est rapidement distinguée par son approche fonctionnelle du yachting et par l’intégration précoce de solutions hybrides. Le chantier s’est développé autour d’une philosophie centrée sur l’autonomie énergétique, le confort à bord et la simplicité d’usage, tout en conservant une production volontairement maîtrisée. Aujourd’hui, Greenline construit entre 50 et 60 unités par an dans une gamme allant d’environ 39 à 58 pieds.

Greenline Yachts est souvent associée à la propulsion hybride, mais votre offre ne se limite pas à cela.
Alessandro Lorenzon : « Oui, tout à fait. En réalité, nos ventes se répartissent à peu près à parts égales entre les modèles diesel et les hybrides diesel-électriques. Un ou deux bateaux par an sont également entièrement électriques. Le marché des yachts diesel dans la catégorie 39 à 58 pieds est très concurrentiel, mais les bateaux Greenline se démarquent. Notre technologie rend les bateaux diesel plus confortables, plus faciles à utiliser et moins gourmands en carburant. »

Concrètement, qu’est-ce qui différencie un yacht diesel Greenline d’un autre yacht diesel du marché ?
A.L. : « La principale différence réside dans la manière dont nous gérons l’énergie à bord. Grâce au toit solaire, qui est de série sur tous nos bateaux, vous disposez d’une source d’énergie gratuite, toujours disponible. Nous proposons aussi des batteries supplémentaires en option, qui permettent de stocker l’énergie produite par le toit ou récupérée du moteur diesel. Cette énergie peut ensuite être utilisée au mouillage pour faire fonctionner les équipements du bord, de la climatisation à la cuisson à induction, de façon silencieuse. Cela réduit fortement l’utilisation du générateur, donc la consommation de carburant, les coûts d’entretien, mais aussi le bruit, les odeurs et les vibrations. »

Cette technologie est-elle aujourd’hui pleinement aboutie ?
A.L. : « Oui et non. Notre système de gestion de l’énergie est déjà très avancé et permet jusqu’à 48 heures de fonctionnement silencieux au mouillage avec le Power Pack étendu. Les panneaux solaires de série peuvent produire plusieurs kilowatts lors d’une journée ensoleillée. Mais la technologie continue d’évoluer rapidement. Lorsque j’ai rejoint l’entreprise, les panneaux faisaient 280 W. Aujourd’hui, nous utilisons des panneaux de 450 W, et nous parlons déjà de 500 à 520 W, voire 600 W à terme. En deux ans, c’est une amélioration de près de 70 % à surface égale. Les batteries suivent la même évolution, ce qui est essentiel quand on doit déplacer un bateau de 10 tonnes dans l’eau. »

Quel est, selon vous, le principal intérêt de la propulsion hybride pour un plaisancier ?
A.L. : « L’hybride apporte avant tout de la flexibilité. Notre système 6G H-Drive permet des manœuvres silencieuses et une navigation à vitesse modérée en mode électrique. Lorsque vous naviguez plus vite au diesel, l’énergie excédentaire est récupérée pour recharger les batteries, qui alimenteront ensuite les systèmes hôteliers au mouillage pendant jusqu’à 48 heures. L’ensemble est piloté par notre unité de contrôle hybride, intégrée à l’écran Simrad, ce qui permet au propriétaire de visualiser en permanence les flux d’énergie. »

Proposez-vous une transition progressive vers l’hybridation ?
A.L. : « Oui, c’est une approche modulaire. Un propriétaire peut commencer avec une propulsion diesel classique, puis ajouter notre Power Pack, avec davantage de batteries, des alternateurs plus puissants et notre système de gestion de l’énergie. Ensuite, il peut évoluer vers l’hybride, voire l’électrique. La transition depuis le diesel pur vers des solutions alternatives fait partie de notre mission. Mais il faut d’abord convaincre les utilisateurs traditionnels du diesel. »

La propulsion entièrement électrique peut-elle devenir une solution viable à grande échelle ?
A.L. : « Dans certains contextes, c’est déjà le cas. En Scandinavie, sur certaines voies navigables intérieures aux États-Unis, ou encore sur le lac Balaton en Hongrie, où les moteurs thermiques sont interdits. Nous avons récemment étudié un projet de Greenline 45 Fly entièrement électrique, qui est techniquement prêt. »

Cela implique-t-il une nouvelle manière de concevoir la navigation de plaisance ?
A.L. : « Je ne pense pas qu’il faille “éduquer” les plaisanciers. Chacun est capable d’adapter son usage. Nous parlons de yachting responsable, pas contraignant. Naviguer à 30 nœuds ou à 5 nœuds n’offre pas la même expérience. L’hybride crée ce que j’appelle un cercle d’entrées et de sorties d’énergie, mais aussi un cercle d’expériences. Selon la manière dont vous l’utilisez, ce cercle devient une sphère, la “sphère de l’expérience Greenline”. »

Comment cette philosophie se traduit-elle dans le design ?
A.L. : « Le design est un élément clé. Notre concept de “gentleman yachting” constitue le fil rouge de toute la gamme : confort, lumière naturelle, circulation fluide, ventilation. Depuis quelques années, nous travaillons avec Marco Casali pour intégrer certaines logiques du design des superyachts, mais sans recherche d’effet spectaculaire. Il s’agit d’améliorations pratiques, comme des surfaces vitrées plus importantes, une hauteur sous plafond accrue ou des ouvertures plus larges. »

Enfin, où voyez-vous Greenline Yachts dans dix ans ?
A.L. : « Mon objectif est que Greenline reste une référence en matière de technologies et d’expérience à bord. Aujourd’hui, nous produisons 50 à 60 bateaux par an, mais notre outil industriel pourrait en produire plus de 100 si le marché le demande. Nous sommes déjà prêts à cette montée en cadence. »