Le prix unitaire des grands yachts est tel que les budgets de recherche et développement ainsi que celui dédiés aux équipements peuvent atteindre des sommets stratosphériques sans que l'objet final ne devienne invendable. Cette prodigalité, certes très éloignée de la sobriété, apporte son lot d'avantages. Quand un chantier connu de grand yacht se penche sur un sujet technique, ça marche et c'est beau. Baglietto Bzero, c'est très, très beau.

Le projet de BZero de Baglietto englobe une propulsion hybride parallèle, ou les moteurs diesel sont utilisés pour les longs trajets tandis que des moteurs électriques, de puissance réduite, le sont pour les courts trajets (20-30 NM). Quand les diesels tournent, ils entraînent les électriques qui produisent du courant, un courant qui vient recharger les batteries du bateau. Ce simple effet permet d'optimiser considérablement le rendement des diesel qui fonctionnent à régime légèrement plus élevé, mais permettent de produire beaucoup de courant.

Baglietto ajoute à cette configuration bien connue un générateur à énergie renouvelable : une pile à combustible à hydrogène et son réservoir. Là où cette configuration parait nettement plus convaincante que celle du Samana 59 de Fountaine-Pajot, un bateau destiné, il est vrai, à un usage très spécifique.

Les Baglietto qui vont embarquer cette technologie vont être capables de produire leur propre H2, par filtration-purification-hydrolisation, tout comme sur Ocean Explorer. Une production d'H2 coûteuse en énergie (55 kW) mais qui peut compter sur les puissantes génératrices que font des moteurs électriques montés en parallèle sur des diesel et, détail absolument ahurissant qui démontre le virage qui s'engage dans la grande plaisance, sur un important parc de capteurs photovoltaïques capables de produire de l'H2 "vert".

Baglietto a décrit une croisière type au départ de Monaco, vers la Corse et les îles de la Maddalena.

De Monaco, le bateau navigue une nuit au diesel vers Propriano. De là, le bateau navigue en électrique les 29 NM qui le séparent de Bonifacio. Au port, le courant du quai recharge leurs batteries et alimente l'unité d'hydrolisation. Le bateau part alors, sous propulsion électrique, batteries chargées et réservoirs d'H2 autoproduit pleins (plus de problème de logistique H2) vers Porto Cervo (29 NM). Nuit au port, chargement des batteries et hydrolyse, et nouveau départ pour la courte étape électrique du lendemain...

La beauté de ce système tient en sa rationalité et en sa polyvalence. Le bateau conserve une capacité transatlantique diesel, mais est aussi capable de naviguer en tout électrique la plus grande partie de son programme. La pile est autonome et se débarrasse de toute contrainte logistique. 

Plus joli encore, le stockage d'H2. Il se fait dans des réservoirs Metal Hybride. Une technologie de stockage à température ambiante et 35 bars seulement (bien moins qu'un bloc de plongée gonflé à 200 bars à l'air). La technologie MEH a besoin de chaleur pour permettre l'utilisation de H2 et de froid pour le chargement. L'énergie utilisée pour cette phase est produite par la chaleur de fonctionnement de la pile...