RiverCat. Navettes fluviales à Paris : derrière le rejet de RiverCat, les vraies raisons du bras de fer avec Haropa Port

Le projet RiverCat de créer une véritable ligne régulière de navettes fluviales sur la Seine entre Paris etIssy-les-Moulineaux vient de subir un sérieux revers devant le tribunal administratif de Paris. Derrière le refus des cinq escales demandées se cache toutefois un dossier beaucoup plus complexe qu’une simple opposition au transport fluvial. Fréquence élevée des rotations, occupation des pontons, stationnement des bateaux, trajectoires, motorisations, financement : Haropa Port a accumulé les objections. En arrière-plan apparaît également la question sensible de la place occupée depuis des années par Batobus sur le domaine public parisien.

Le projet RiverCat de créer une véritable ligne régulière de navettes fluviales sur la Seine entre Paris et Issy-

RiverCat voulait transformer la Seine en véritable axe de transport

Le projet porté par RiverCat France ne consistait pas à ajouter quelques bateaux-promenades supplémentaires sur la Seine. Son ambition était de mettre en place un véritable service régulier de transport fluvial de voyageurs, fonctionnant selon une logique proche de celle d’un réseau de transport collectif.

La société envisageait notamment une liaison traversant Paris avec un prolongement vers Issy-les-Moulineaux, et avait sollicité auprès de Haropa Port les autorisations nécessaires pour utiliser cinq escales : Bibliothèque nationale de France, Louvre, Invalides, Beaugrenelle et Issy-les-Moulineaux.

Le dispositif envisagé reposait sur une flotte d’environ sept bateaux et sur des fréquences élevées, pouvant atteindre une navette toutes les trente minutes. Les premières présentations du projet évoquaient même une liaison plus étendue entre Alfortville et Issy-les-Moulineaux, exploitée de 6 heures à 22 heures.

RiverCat avait déposé sa première demande d’autorisation d’occupation du domaine public en septembre 2022. Haropa Port la refuse en décembre de la même année. Une réunion est ensuite organisée en février 2023 et le projet est présenté une nouvelle fois. Le 27 juin 2023, Haropa maintient son refus.

RiverCat décide alors de porter l’affaire devant la justice administrative.

Haropa ne refuse pas le principe des navettes, mais leur mode d’exploitation

C’est probablement le point essentiel pour comprendre l’affaire.

Le jugement ne consacre aucun principe interdisant une ligne régulière de transport de passagers sur la Seine. Le problème réside dans les conditions concrètes dans lesquelles RiverCat souhaitait exploiter les infrastructures portuaires.

Une navette toutes les trente minutes change en effet radicalement la nature de l’utilisation d’une escale.

Contrairement à un bateau touristique effectuant quelques rotations quotidiennes, une ligne de transport collectif nécessite une disponibilité régulière et prévisible des pontons. Chaque retard peut provoquer une succession de conflits d’usage avec les autres bateaux.

Haropa estime ainsi que la fréquence envisagée par RiverCat conduirait à une utilisation tellement importante de certaines escales qu’elle se rapprocherait d’une quasi-exclusivité de fait.

Or ces équipements appartiennent au domaine public et doivent pouvoir accueillir différents utilisateurs.

C’est l’un des principaux arguments retenus contre le projet.

Beaugrenelle révèle le casse-tête du stationnement des navettes

Le problème devient encore plus concret à Beaugrenelle.

L’analyse du programme d’exploitation présenté par RiverCat faisait apparaître des rotations ayant cette escale comme terminus. Haropa en a déduit que certains bateaux risquaient d’y rester stationnés dans l’attente de leur prochain départ.

Une escale occupée par un bateau en attente ne peut évidemment plus accueillir normalement les autres utilisateurs de la Seine.

Le gestionnaire portuaire estimait donc nécessaire que RiverCat dispose d’un emplacement spécifique permettant le stationnement de sa flotte, ou qu’elle organise différemment son exploitation.

Ce détail illustre l’une des difficultés fondamentales du développement d’un « métro fluvial » à Paris : il ne suffit pas de disposer de bateaux et d’escales. Il faut également prévoir des zones de garage, des infrastructures techniques et une organisation compatible avec une voie navigable déjà très fréquentée.

Les traversées de la Seine posaient également question

Haropa s’est également intéressé aux trajectoires prévues entre les différentes escales.

Selon les éléments examinés par le tribunal, certaines rotations auraient imposé aux navettes de traverser plusieurs fois le fleuve pour rejoindre les pontons situés alternativement sur les deux rives.

Ces manœuvres auraient pu augmenter les temps de parcours et rendre plus difficile le respect d’une grille horaire serrée.

La question est loin d’être secondaire.

Un service annoncé toutes les trente minutes suppose une régularité importante. Un retard de quelques minutes lors d’une traversée, d’un accostage ou d’un embarquement peut rapidement provoquer un décalage de la rotation suivante et maintenir le ponton occupé au moment où un autre bateau souhaite l’utiliser.

Pour Haropa, RiverCat n’avait donc pas encore suffisamment démontré la robustesse opérationnelle de son dispositif.

Une flotte « verte », mais pas immédiatement électrique

Autre paradoxe du dossier : la propulsion.

RiverCat inscrivait son projet dans la décarbonation du transport urbain et prévoyait à terme des bateaux électriques. Mais le démarrage du service devait s’effectuer avec des catamarans existants équipés de motorisations thermiques et utilisant notamment des carburants d’origine végétale.

Cette phase transitoire a été critiquée par Haropa.

Le port mène lui-même une politique de réduction des émissions des activités fluviales et considère que l’introduction d’un nouveau service régulier utilisant initialement des bateaux thermiques s’accordait difficilement avec cette orientation environnementale.

RiverCat pouvait certes défendre une trajectoire progressive vers l’électrique. Pour Haropa, cette promesse future ne réglait pas la question des bateaux effectivement utilisés au lancement du service.

Haropa avait aussi des doutes sur l’équation financière

La bataille ne s’est pas limitée aux pontons et aux moteurs.

Haropa a également contesté certains éléments économiques présentés par RiverCat : niveau des recettes envisagées, évaluation des charges d’exploitation, investissements nécessaires ou encore financements restant à sécuriser.

Le tribunal considère que la société n’a pas apporté suffisamment d’éléments permettant de démontrer que ces réserves étaient infondées.

Cette question économique est déterminante pour un service de transport fluvial régulier.

Une fréquence élevée implique plusieurs bateaux exploités simultanément, des équipages, de l’énergie, de la maintenance, des infrastructures d’accostage et de stationnement ainsi qu’une organisation terrestre. Le modèle est donc beaucoup plus lourd que celui d’une simple activité touristique saisonnière.

C’est finalement l’ensemble de ces éléments qui permet à Haropa de défendre une position centrale : le projet n’était pas encore suffisamment abouti pour justifier l’attribution des occupations du domaine public demandées.

RiverCat voulait obliger Haropa à ouvrir le jeu

RiverCat défendait pourtant une analyse juridique différente.

Lorsqu’une entreprise manifeste spontanément son intérêt pour occuper une partie du domaine public afin d’y exercer une activité économique, le gestionnaire du domaine doit, dans certaines situations, organiser une procédure de publicité permettant à d’éventuels concurrents de se manifester.

RiverCat considérait donc que sa demande aurait dû conduire Haropa à ouvrir une procédure.

Le tribunal administratif n’a pas suivi cette analyse.

Il considère en substance que le gestionnaire du domaine peut d’abord examiner la faisabilité et le niveau de maturité du projet. Si celui-ci présente des difficultés suffisamment importantes, il n’est pas nécessaire de déclencher automatiquement une procédure de sélection.

C’est un point majeur de la décision : la justice ne choisit pas entre RiverCat et un concurrent. Elle reconnaît à Haropa la possibilité de considérer que le projet n’était pas encore suffisamment mûr pour ouvrir l’accès au domaine public dans les conditions demandées.

Batobus et sa convention de 21 ans au cœur de l’autre bataille

Mais derrière les arguments techniques se trouve une autre affaire, beaucoup plus sensible : celle de Batobus.

RiverCat estime que les conditions d’occupation de certaines escales par l’opérateur historique constituent un obstacle au développement d’une offre concurrente.

Une convention d’occupation du domaine public a été conclue le 8 avril 2015 entre le Port autonome de Paris, aujourd’hui intégré à Haropa Port, et la Compagnie des Batobus. Sa durée atteint 21 ans.

RiverCat a donc engagé une autre procédure afin d’obtenir la résiliation de cette convention.

L’entreprise mettait notamment en cause les droits accordés à Batobus et leurs conséquences potentielles sur la concurrence. La question de l’escale des Invalides était particulièrement importante puisque RiverCat souhaitait elle aussi l’utiliser.

Mais le tribunal administratif n’a pas réellement arbitré le débat concurrentiel sur le fond.

Il a considéré que RiverCat n’avait pas démontré que son projet était nécessairement dépendant de l’utilisation de l’escale concernée par la convention Batobus. Son préjudice n’étant donc pas considéré comme suffisamment direct et certain, la société n’avait pas qualité pour obtenir la résiliation de la convention.

Cette nuance est essentielle : la justice n’a pas déclaré que la convention de 21 ans accordée à Batobus était nécessairement irréprochable au regard de la concurrence. Elle a considéré que RiverCat n’était pas en situation juridique d’en demander la résiliation dans les conditions présentées.

Un projet qui disposait pourtant de soutiens institutionnels

Le dossier est d’autant plus singulier que RiverCat n’était pas un projet totalement isolé.

L’entreprise avait obtenu des soutiens politiques et institutionnels et son projet avait notamment été examiné favorablement dans le cadre des procédures relevant du transport de voyageurs. Des élus franciliens avaient également pris position en faveur du développement de ces navettes.

Le dossier était même remonté jusqu’au Sénat. Le sénateur Akli Mellouli avait interrogé le gouvernement sur les difficultés rencontrées par RiverCat et appelé à une concertation entre l’entreprise, Haropa et les collectivités concernées.

RiverCat avait par ailleurs été retenue dans le cadre d’une démarche concernant un démonstrateur de bateau décarboné associant notamment Voies navigables de France et l’Agence de l’innovation pour les transports.

Le paradoxe apparaît clairement : les pouvoirs publics souhaitent développer le transport fluvial et décarboner les mobilités, mais l’arrivée d’un service régulier sur une Seine déjà occupée par de nombreux usages se heurte à la disponibilité physique et juridique des infrastructures.

Plus qu’un échec de RiverCat, la question du partage de la Seine

Présenter l’affaire comme une justice ayant simplement « torpillé » le projet RiverCat est donc réducteur.

Le tribunal administratif n’a pas condamné le principe d’un réseau de navettes fluviales parisiennes. Il a validé la possibilité pour Haropa de refuser le projet tel qu’il lui avait été présenté.

Et les arguments sont très concrets : fréquence d’utilisation des escales, risque de quasi-exclusivité de certains pontons, absence de solution suffisamment claire pour le stationnement, complexité des trajectoires, motorisations thermiques prévues au lancement et interrogations concernant le financement.

Mais l’affaire RiverCat pose surtout une question beaucoup plus large.

Comment faire entrer de nouveaux opérateurs de transport collectif sur la Seine lorsque les escales disponibles sont rares, que certaines sont déjà exploitées dans le cadre de conventions de longue durée et que leur partage devient extrêmement compliqué dès qu’un opérateur veut proposer une fréquence comparable à celle d’un transport urbain ?

C’est probablement là que se trouve le véritable enjeu.

La Seine dispose d’une infrastructure naturelle traversant toute l’agglomération parisienne. Mais transformer cette voie d’eau en véritable axe de mobilité quotidienne nécessite davantage que des bateaux électriques : il faut des pontons, des zones de stationnement, des infrastructures de recharge et surtout un régime d’accès au domaine public permettant de faire cohabiter tourisme, transport de voyageurs, navigation professionnelle et nouveaux entrants.

Le revers judiciaire de RiverCat ne ferme donc pas nécessairement le dossier des navettes parisiennes. Il montre surtout que la bataille du transport fluvial francilien se joue désormais autant à terre, sur quelques mètres de ponton, que sur la Seine elle-même.