Tunnel du Rove. Tunnel du Rove : un siècle après sa construction, une renaissance hydraulique se dessine pour la mer et la lagune

Eaux Intérieures - Sous les reliefs arides de la chaîne de l’Estaque, entre Marseille et Marignane, dort depuis plus de soixante ans l’un des ouvrages les plus spectaculaires du patrimoine fluvial et maritime français. Conçu pour permettre aux bateaux de relier le port de Marseille au Rhône via l’étang de Berre sans affronter la mer ouverte, le tunnel du Rove est fermé à la navigation depuis un effondrement en 1963. Aujourd’hui, son avenir revient au premier plan : non pas pour y faire repasser des navires, mais pour redonner vie à un flux d'eau de mer vital pour la restauration écologique des lagunes.

L'épopée d'une voie naviguée à l'abri des tempêtes

L’idée d’une liaison abritée entre Marseille et le fleuve Rhône remonte à la fin du XVIIIᵉ siècle. Dès 1790, les marins et marchands évoquent un projet de « Grand Canal » intérieur. L'objectif était d'éviter aux péniches et embarcations fluviales le passage périlleux par la Méditerranée, une mer capricieuse peu adaptée à leurs formes de coque et à leurs faibles francs-bords.

Au XIXᵉ siècle, les Ingénieurs des Ponts et Chaussées concrétisent progressivement ce réseau navigable :

• Le canal d’Arles à Bouc ouvre en 1834 ;

• Le chenal de Caronte est achevé en 1863 ;

• Le canal Saint-Louis entre en service en 1871.

Il restait toutefois un obstacle majeur à franchir pour offrir un accès direct aux bassins marseillais : traverser la masse rocheuse de l’Estaque.

Un chef-d'œuvre de génie civil pour la batellerie

Dans les années 1870, le projet prend une dimension économique majeure. Marseille entend consolider son statut de grand port européen face à l'essor du transport par voie d'eau. Pour éviter le franchissement d'écluses complexes, le choix se porte sur un tunnel rectiligne percé au niveau de la mer. Déclarée d’utilité publique par la loi du 24 décembre 1903, l'œuvre est confiée à l’entreprise de Léon Chagnaud.

Le chantier, amorcé au début des années 1910, est titanesque. Plus de 3 000 ouvriers, équipés de marteaux perforateurs pneumatiques et d'explosifs, s'attaquent à la montagne. La jonction entre les galeries nord et sud intervient en février 1916, au cœur de la Première Guerre mondiale.

Mis en eau en 1926, le tunnel est inauguré en avril 1927 par le président Gaston Doumergue. Ses dimensions sont hors norme pour l'époque :

• Plus de 7 kilomètres de longueur sous la montagne ;

• 22 mètres de largeur et 11 mètres de hauteur sous clé de voûte ;

• 4 mètres de tirant d'eau (mouillage).

Ce gabarit exceptionnel permet alors à deux péniches de 1 500 tonnes de se croiser facilement sous la roche, faisant de l'ouvrage la pièce maîtresse du canal de Marseille au Rhône.

L'effondrement et la fin du transit maritime

Pendant plusieurs décennies, péniches, convois et navires de faible tirant d'eau empruntent cette artère souterraine. Mais le monde maritime évolue rapidement : l'augmentation de la taille des navires, le développement du complexe portuaire de Fos-sur-Mer et les nouvelles exigences du transport d'hydrocarbures réduisent progressivement l'intérêt stratégique du tunnel pour le fret commercial.

Le coup de grâce survient dans la nuit du 16 au 17 juin 1963. Une portion de la voûte s'effondre dans un secteur géologiquement instable à Gignac-la-Nerthe, obstruant environ 200 mètres de canal et provoquant un impressionnant cratère en surface. Bien qu'aucune victime ne soit à déplorer, la navigation est immédiatement interrompue. Le tunnel ne sera plus jamais rouvert aux bateaux.

De la voie navigable au défi écologique de l'étang de Berre

La fermeture du tunnel met un terme aux échanges d'eau salée entre le golfe de Marseille et l'étang de Berre. Cet arrêt, combiné en 1966 à la mise en service de la centrale hydroélectrique EDF de Saint-Chamas (qui déverse d'importants volumes d'eau douce issus de la Durance), perturbe profondément la salinité et le fonctionnement de la lagune. Comme le rappelle le GIPREB, la dégradation du milieu résulte d'un ensemble de facteurs industriels et urbains, mais la perte des apports marins par le Rove a pesé lourdement sur l'écosystème.

Aujourd'hui, c'est précisément cette circulation d'eau de mer que les acteurs publics s'efforcent de réactiver. Il ne s'agit plus de déblayer le tunnel pour rétruire le passage des navires, mais d'installer une station de pompage d'une capacité allant jusqu'à 13 m³/s près de Marignane (alimentée en énergie photovoltaïque) pour faire circuler l'eau salée de la Méditerranée vers le nord du canal.

Cap vers 2030 pour le flux marin

Formalisée en 2025, la coopération entre l’État, la Région Sud, la Métropole Aix-Marseille-Provence, le GIPREB et le Conservatoire du littoral vise à mener à bien les études de faisabilité et d'impact environnemental. En février 2026, le projet est entré dans une phase opérationnelle, fixant le cap sur des autorisations administratives et un possible démarrage des travaux d'ici 2029, pour une mise en eau projetée autour de 2030.

Un siècle après son inauguration, le tunnel du Rove s'apprête ainsi à écrire un nouveau chapitre. Imaginé à l'origine pour protéger la navigation fluviale et rapprocher les bateaux du Rhône et de la Méditerranée, cet ouvrage colossal pourrait désormais devenir le poumon marin indispensable à la renaissance écologique des lagunes provençales.