La propulsion électrique à le vent en poupe et les nouveautés s'enchaînent. Ce mouvement ne reste pas cantonné à la seule plaisance, ainsi, les armateurs à la pêche se mettent au vert, pourrait-on écrire...

C'est le cas de l'armement Goulard, du Guilvinec, qui choisit une intéressante propulsion diesel-électrique pour son dernier chalutier, le Blue Wave.

=> ActuNautique, le magazine des Bateaux Electriques

Nous n'avons pas décidé, chez Actunautique, de nous tourner vers le monde de la pêche professionnelle, mais un chalutier de 22 m sur 6.90 m de largeur et une vedette ou un trawler de la même taille partagent plus de points communs qu'il n'en parait au premier coup d'œil.

Confort en marche, autonomie et autonomie énergétique, maîtrise des coûts de carburant sont des problématiques qui appartiennent aux mondes de la pêche et de la plaisance.

Côté carburant, Jean-Baptiste GOULARD, l'armateur du Blue Whale, attend des économies de 30 % grâce à la propulsion électrique signée Barillec Marine.

La propulsion diesel-électrique directe

Cette motorisation hybride se construit autour de deux puissants groupes électrogènes diesel dimensionnés pour fournir de l'électricité à la propulsion 100 % électrique.

Sur un bateau de ce type, les diesels n'entraînent pas directement les hélices, mais leur fournissent du courant ainsi qu'aux autres systèmes du bord.

Sur un chalutier, tout comme sur une vedette de luxe, les consommateurs ne manquent pas, mais diffèrent seulement selon leur nature ! Les climatiseurs et équipements de confort des uns sont remplacés par des réfrigérateurs ou des congélateurs chez les autres.

Les avantages d'une motorisation directe diesel-électrique.

Les diesels, qui ne sont plus reliés physiquement aux lignes d'arbre ou à des embases, leur transmettent nettement moins de vibrations et sont plus facilement insonorisables que lorsqu'ils sont dédiés à la propulsion pure.

Moins de bruit, moins de vibrations, un premier avantage non-négligeable.

Sur un navire thermique bimoteur, il existe un point d'équilibre, à faible vitesse, ou le navire pourrait fonctionner sur un seul de ses moteurs, à un régime offrant un meilleur rendement au carburant brûlé.

S'il est impossible de marcher normalement sur une seule "patte" avec un bimoteur, sur un hybride diesel-électrique, dans ce cas précis, on peut couper un des groupes et diviser immédiatement la consommation par deux, second avantage.

Enfin, les moteurs électriques jouissent d'un rendement énergétique et d'un couple élevé à bas régime contrairement aux propulsions diesel.

Ces caractéristiques contribuent à surdimensionner les diesels en comparaison des propulsions électriques. C'est ainsi que les puissances et consommations des moteurs électriques, à couple égal, sont plus faibles de l'ordre de 50 %.

Pour cette raison, les propulsions diesel-électriques nécessitent des générateurs moins puissants (en tout cas pour leur apport à la propulsion) que si l'armateur avait choisi une propulsion diesel traditionnelle. Troisième avantage.

Pour terminer, les propulsions électriques sont réputées ne demander qu'un entretien extrêmement faible, se limitant à celui de la transmission. En reprenant l'exempte d'un bimoteur diesel équipé d'un générateur, trois moteurs thermiques sont à maintenir contre deux (les seuls générateurs) sur un diesel-électrique. Quatrième avantage.

Confort en hausse et coûts d'exploitation en baisse, la propulsion diesel-électrique ne règle pas totalement la question des émissions mais autorise une flexibilité qui pourrait faire son apparition dans le nautisme, le temps que la filière hydrogène soit pleinement opérationelle...