1 Septembre 2021
Il y a encore quelques dizaines années, une vedette de 20 m était manœuvrée par un équipage qui comportait un capitaine, un matelot et, le plus souvent une hôtesse. La percée rapide des motorisations IPS et les progrès de l’électronique permettent désormais à n’importe qui, ou presque, de prendre les commandes d’un gros engin de ce genre.
C’est ainsi que les clients de Prestige Yachts, manœuvrent désormais seuls leurs luxueuses vedettes, et que la sinistre cabine skipper ne sert souvent plus que de zone de stockage…
La première chose qui attire mon attention quand je monte à bord de cette Prestige 690, le tout dernier modèle lancé par le chantier français, c’est la caméra grand angle fixée sur la casquette de roof qui reçoit le flybridge.
Puis, une fois à bord, dans le cockpit, je décèle à tribord, à l’arrière du cockpit, au plus près de l’arrière, sous un capot, un joystick de commande IPS.
Ce système repose sur des embases pivotantes équipées chacune de deux hélices contrarotatives électroniquement couplées au propulseur d’étrave. Un calculateur électronique convertit ainsi les mouvements donnés par le pilote à un joystick aux embases et propulseurs, autorisant toutes les combinaisons.
Dans le même ordre d'idée, les énormes taquets d’amarrage arrière disposent chacun d’un winch électrique. Allez donc hâler un bébé de 40 tonnes à la main !
Il ne fait pas beau aujourd’hui aussi ne vais-je pas prendre les manettes depuis le flybridge dont la surface considérable me surprend tout de même : 22 m2 !
De retour à l'intérieur je passe sur l’aménagement luxueux et digne d’un penthouse new-yorkais. Une premier écran de contrôle dès l’entrée permet de commander à distance les coupe-circuits ainsi que tous les systèmes de bord. On peut installer ces écrans partout. J’en retrouve un dans la master suite (placée à l’avant, loin du bruit du générateur qui fonctionne quasiment en permanence) et un autre au poste de commande.
Une fois sorti du port, il y a dans la baie un clapot d’un mètre et on voit les vagues moutonner un peu plus au large.
Ce sera cap au large !
Lancé à une vitesse de croisière de 20 nœuds, le clapot n’existe pas sur un un bateau de cette taille. Une fois quitté l’abri de la baie, la houle levée par le coup de vent qui justifie le BMS en cours est nettement plus conséquente : 2 m.
On s’arrête dans les vagues et je comprends alors l’absence de mains courantes à l’intérieur… Pas besoin de se tenir, le bateau reste stable grâce à son gyrostabilisateur qui parvient à maintenir les oscillations du bateau à +5°:-5° alors que, l’instant d’avant, et avant de l'actionner, on notait +15°:-15°. Impressionnant. Mais le système possède un inconvénient. La puissance électrique nécessaire est telle que le générateur doit tourner.
D’ailleurs, sur ce type d’unités, le générateur tourne presque tout le temps. Ca c’est dommage car il génère une vibration permanente, et un bruit particulièrement sensible dans la cabine arrière, celle qui était historiquement la Master sur ces bateaux. Serait-ce la raison du déménagement ?
Je prends les commandes, gyrostabilisateur enclenché, j’augmente progressivement la vitesse et place le bateau face aux vagues.
Les essuies glace tournent à plein régime, l’étrave plonge dans les vagues mais la carène et la masse du bateau sont telles qu’il se joue de ces creux de 2m comme s’il s’agissait de vaguelettes.
Lancée à pleine vitesse, la Prestige 690S ne retombe jamais à plat, ne tape pas, elle taille sa route.
Avec les embruns qui obscurcissent le parebrise, il ne manque que la chevauchée des Walkyries que créer une ambiance visuellement dantesque.
Mais, il suffit de se retourner sur ses passagers qui, confortablement installés dans de profonds canapés, devisent sans même avoir besoin de se tenir pour comprendre les possibilités dont dispose ce bateau en termes de rayon d’action…
De retour au port, je me présente près de notre place et je peux expérimenter le système Volvo Assisted Docking.
Dans cette situation, avec un bateau conventionnel, et même si j’ai pris en main des dizaines de bateaux différents, de toutes tailles, je ne connaitrais ni son comportement ni son erre avant de l’engager dans la manœuvre. C’est ainsi que la maîtrise des manœuvres de port exigeait un skipper expérimenté ou une connaissance du bateau.
Il n’en est plus rien avec le Volvo Assisted Docking.
Du bout des doigts, confortablement installé dans le poste de pilotage, j’ai manœuvré ce bateau pour l’amarrer, sans le connaître et sans aucun stress.
Plus besoin de “doser” gaz, barre ou propulseur, l’électronique le fait. Vous n’avez plus qu’à “freiner” les évolutions du bateau en donnant parfois quelques mouvements de joystick visant à casser son erre dans telle ou telle direction tout en surveillant la distance avec le quai sur la caméra de recul.
Ainsi, en quelques minutes, dans la plus totale décontraction et alors que je découvrais le vaisseau amiral de Prestige, j’ai pu ranger à quai, très facilement, cet engin à 3 M€…
Fascinant, absolument fascinant sans aucune expérience du bateau.
Yachting - Test of the Prestige 690 - Yachting Art Magazine
If you have ever wondered how a 40 ton motorboat, equipped with two truck engines, 2000 HP in all, mounted on pods that can be steered in heavy seas, or if you are interested in how to stow such a ...
https://www.yachtingart.com/2021/09/yachting-test-of-the-prestige-690.html
Prix de la version essayée : 2.960.783 € TTC
Avantages
Tenue de mer
Présenation et finition
Maniabilité Joystick.
Stabilité.
Inconvénients
Bruit et vibrations permanentes du générateur.
Peu d’endroits pour se tenir si, d’aventure, ça bougeait vraiment fort !
Comment passer une pendille à l’avant de manière automatisée et sans se salir (;-) ?