Les moteurs marins sont généralement équipés d'un alternateur d'origine automobile qui n'est pas conçu pour débiter des courants de charge élevés sur de longues périodes. 

Pourquoi la tension chute-t-elle rapidement dans les batteries, après une nuit au mouillage, alors que des heures de moteur auraient du permettre de les recharger à 100 % ?

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Comment fonctionne un alternateur ?

Une courroie entraine un axe sur lequel est monté le rotor. Ce dernier, composé d'une bobine, peut tourner dans une cage composée, elle aussi de bobines, le stator.

Lorsque tourne le rotor dans le stator et qu'un courant électrique lui est appliqué, le courant d'excitation, l'alternateur produit du courant.

Lors de son fonctionnement excité, l'alternateur produit également de la chaleur partiellement évacuée par son ventilateur, et des poussières nées de l'usure des balais qui alimentent le rotor en électricité.

Poulie d’entraînement et courroie accessoire
Fonction : Adapter la vitesse de rotation pour entraîner l’alternateur à un régime suffisant.

Stator (Enroulements induit) et Rotor (Enroulements inducteurs)
Fonction : Produire un courant alternatif d’amplitude et d’intensité variable

Pont de diode - redresseur
Fonction : Redresser le courant alternatif en courant continu.

Régulateur de tension
Fonction : Réguler la tension de sortie de l’alternateur.

Balais d’excitation

Fonction : Permettre l’alimentation du rotor

Les trois problèmes des alternateurs standards

La plupart des navires de plaisance à motorisation inboard sont équipés d'alternateurs d'origine automobile.
Ces appareils, qui utilisent l'effet électromagnétique et le courant induit lors de la mise en rotation d'un rotor dans un stator, sont conçus pour répondre aux exigences des automobiles thermiques. Ces véhicules consomment beaucoup de courant au démarrage (préchauffage, démarreur, électrovannes) puis très peu par la suite.

La situation est très différente sur un bateau ou une fois le/les moteur(s) démarré(s), de puissants consommateurs constituent une forte demande, une demande qui peut rester soutenue sur de longues périodes. Or, aux faibles plages de régime moteur auxquelles ont les utilise, les alternateurs automobiles ne produisent qu'une fraction de leur courant théorique maximal. Il est rare qu'un alternateur donné pour 80 A n'en débite plus de 40. Cette affirmation se vérifie facilement à la pince ampèremétrique.

De plus, si on venait à les solliciter davantage, sur une longue période, leur système de refroidissement conduirait immanquablement à un échauffement qui finirait par les détériorer ou les incendier.

Du coup, des industriels spécialisés comme Balmar ont développé des gammes d'alternateur au refroidissement soigné.

La troisième problématique qui empêche de se servir d'un alternateur comme d'une source principale de rechargement se trouve dans le branchement de ces appareils à bord.

Un alternateur est généralement monté en amont d'un régulateur dont la plupart des modèles abaissent la tension de rechargement en sortie.

La valeur atteinte par cette tension est alors inférieure à celle nécessaire à la réalisation de la phase "float" lors d'une charge en trois phases de type IUoU.
Du coup, en présence d'une batterie ou d'un parc de batteries au plomb, de les recharger à 100 %, ce qu'elles nécessitent pourtant avidement. Du coup, les batteries ne sont jamais rechargées à 100 % mais à 80 ou 90 % ce qui fait une différence non négligeable en quantitié de courant en réserve.

Les alternateurs marins spécialisés les régulateurs externes ou les chargeurs d'alternateurs viennent à bout de cette difficulté.