Dès qu'on utilise un navire habitable, les appareils électriques se multiplient. On utilise différents parcs de batteries, destinés à démarrer les moteurs, faire fonctionner les accessoires ou le propulseur.

Mais savez-vous comment peut se concevoir la charge de ces différents parcs de batteries ?

Le montage des batteries en parallèle

Lorsqu'on assembler des batteries en parallèle, leur capacité s'additionne (les Ah) tandis que, tout naturellement, leurs tensions vont s'équilibrer.

Il en est ainsi dans tous les appareils électriques de la vie courante ou, quand on y a installé deux ou trois piles, et que l'appareil ne fonctionne plus, la tension des trois pile usagée sera basse et identique à la mesure.

A bord, on a une batterie moteur destinée au démarrage du moteur et une batterie servitude, destinée aux services de navigation, de sécurité et de confort.

Il est exclu de monter en permanence les parcs de batterie en parallèle. Ce montage conduirait à autoriser la consommation des ampères de la batterie mateur par le réfrigérateur, branché sur la batterie de servitude.

Comment procède-t-on alors pour charger simultanément ces deux batteries ?

La charge depuis le quai

Dans la grande majorité des cas, les habitables sont dotés de parcs de batteries moteur et de servitude d'une même tension, 12 V.

Ces deux parcs de batteries sont séparés, afin d'éviter que le réfrigérateur ne vienne vider intégralement la batterie de démarrage immobilisant le bateau.

La solution la plus simple consiste à monter un chargeur de batterie qui comporte plusieurs sorties isolées qui alimenteront le parc moteur et le parc servitude.

Les chargeurs de quai délivrent une charge selon un profil en trois ou quatre phases, IUOU, des phases dont l'application garantit un rechargement à 100 % des parcs.

Dans certains cas, lorsque la capacité du parc de servitude est importante, on a affaire à un parc servitude en 24 V. On aura alors intérêt à monter second chargeur, en 24 V.

La charge depuis l'alternateur

L'alterrnateur est un moyen de chargement puissant, capable de charger, en route, aussi bien la batterie moteur que le parc de servitude. Ces deux parcs sont toujours séparés pour éviter que l'un ne décharge l'autre.

Pour partager le courant de charge de l'amlternateur entre les deux parcs, trois solutions s'offrent à vous.

Le relais coupleur ou relais séparateur de batteries

Ce montage simple et peu coûteux est destiné à des bateaux sur lesquels la capacité de la batterie de servitude est équivalente ou à peine supérieure à celle de la batterie de démarrage.

Le principe de ces relais consiste à autoriser ou non, suivant des valeurs de tension, la communication entre le parc de batteries moteur et le parc de servitude.

L'alternateur est branché à la batterie de démarrage et le relais autorise ou non le passage de courant entre cette derniè_re et la batterie de servitude.

Si la tension de la batterie mùoteur est faible (12.4 VC en 12 V), le relais reste fermé et la communiocation entre les deux parcs ne se fait pas. Lorsque la valeur de tension de la batterie moteur devient satisfaisante (13.5 V pendant quelques dizaines de secondes), le relais s'ouvre en les batteries sont mises en parralèle et leur tension s'équilibre. Lorsque cesse la charge via l'alternateur, la tension de la batterie moteur descend sous les 12.75 V, entrainant la fermeture du relais et la fin de la mise en commun des deux parcs. Dans cette position, le ré"friggérateur (servitude) n'empêchera pas de repartir en vidant la batterie moteur.

Le répartiteur de charge 

Le répartiteur de charge est un appareil oriente le courant produit par l'alternateur vers différents parcs de batteries. Si le courant peut circuler dans un sens, vers les batteries, il ne peut pas circuler entre elles. En aucun cas, un courant ne peut circuler entre les différents parcs.

Les répartiteurs anciens fonctionnement au moyen de ponts de diodes, des diodes dont la consommation abaisse la tension disponible pour les batteries à un peu plus de 13.5 V, une tension incompatible avec une recharge des parcs au-delà de 80 %.

Les répartiteurs les plus récents emportent des transistor Mosfet, des semi-conducteurs qui ne consomment presque rien et n'entraînent pas de baisse de tension dans le courant provenant de l'alternateur. Ces appareils sont éminemment préférables aux premiers. Ils sont capables de délivrer une tension de plus de 14 V.

Dans les deux cas, l'alternateur ne sera pas capable d'effectuer un cycle complet de charge, ce cycle impliquant la délivrance programmée de courants d'intensité et de tension différentielles selon la phase de chargement dans laquelle ils se trouvent.

Les chargeurs DC-DC

Ces appareils sont conçus pour extraire le courant d'un parc de batteries puis pour le déverser dans un autre en lui imprimant les caractéristiques d'un cycle de charge IUOU adapté à sa chimie.

Il existe des chargeurs DC-DC 12-24V, 24-12 V, 48-12 V, 12−48 V, dans toutes les combinaisons de voltages usuels possibles.

Dans le cas qui nous intéresse, ce sont les chargeurs DC-DC 12-12 qui révèlent tout leur intérêt.

Le principe est simple. 

L'alternateur tourne avec le moteur et charge la batterie moteur. Un chargeur DC-DC 12-12 est monté sur cette dernière et y puise le courant nécessaire pour charger le parc de servitude. Cette opération interdit "l'extraction" de courant sous une valeur de tension réglable afin de ne pas l'affaiblir quand sa tension est basse.

En revanche, quand sa tension est bonne, le DC-DC va y puiser le courant de charge et en transformer les valeurs de tensions et d'intensité suivant les paramètres de charge de la batterie, lui délivrant ainsi une charge parfaite aux batteries de servitudes, généralement très sollicitées.

Les chargeurs DC-DC sont très utilisés également pour procéder au chargement des batteries des propulseurs d'étraves, selon le même schéma.