24 Février 2022
B7 désigne, dans la nomenclature européenne des carburants, un carburant diesel composé de 97% de pétrodiesel, de 7% d'EMAG et d'additifs.
En station, on trouve aussi du B10, à 10% d'EMAG.
Le pétrodiesel
C'est fioul léger, un produit issu à 100 % du pétrole par raffinage.
Le pétrodiesel se compose de 75 % d'hydrocarbures saturés et de 25 % d'hydrocarbures aromatiques. Il se fige à -8,1°C. C'est le diesel d'antan, d'il y plus de 15 années.
Les EMAG
Les EMAG (ester méthylique d’acides gras), FAME en anglais, sont produits à partir d’un procédé chimique (transestérification) avec comme matières premières des huiles végétales (palme) et animales (suif) ainsi que les huiles de friture usagée. Les EMAG se figent à des températures nettement moins basses que le pétrodiesel.
Les huiles végétales présentes dans les EMAG du B7 représentent 76 % de la consommation nationale d'huile de palme pour 400.000 tonnes annuelles !
300.000 tonnes d'huile de palme dans le gazole chaque année en France, c'est 50 kg par habitant.
Face à ce chiffre, on peut continuer de consommer du Nutella...
Les additifs
Des additifs sont mélangés en faible quantité au carburant pour optimiser la propreté du système d’alimentation en carburant, limiter l’apparition de phénomènes de corrosion et permettre un remplissage plus facile du réservoir de carburant grâce à un produit antimousse.
Le diesel B7 comporte un taux de cétanes, un composant de volatilité, important, qui permet de la comparer, sur le pan de la volatilité à du SP98 E5.
Beaucoup de cétanes, c'est bien.
En revanche, les EMAG sont réputés s'oxyder bien plus rapidement que le petrodiesel.
Ce qui ne pose pas de problème sur une automobile, en génère d'autres sur des bateaux ou les pleins sont très espacés.
Le phénomène d'oxydation des cétanes induit des changements fondamentaux dans les structures chimiques et physiques du carburant, conduisant à des produits d'oxydation qui sont responsables de la formation de solides.
Ces solides forment des dépôts présents du réservoir à la chambre de combustion, dégradent les performances, les émissions de polluants et endommagent les moteurs.
Les automobiles sont utilisées bien plus fréquemment que les navires de plaisance. Dans les réservoirs de ces derniers, le gazole stagne et se dégrade. La condensation fait son œuvre et le carburant subit des pollutions.
Que faire pour protéger son moteur et ses filtres ?
On peut décider d'hiverner, réservoirs vides.
Bien qu'il soit d'usage de vider compléter les réservoirs à l'hivernage pour lutter contre la condensation, ceci ne règle pas le problème de l'oxydation rapide des EMAG.
Transvaser un demi réservoir de 200 L en bidons, ne ressemble pas à un délassement.
On peut filtrer davantage le carburant
Comment font les professionnels, à bords des yachts ou des navires de commerce qui sont confrontés à des carburants de qualité variable ?
Ils disposent toujours d'un système de filtration du gazole particulièrement performant.
Un tel système se compose de plusieurs filtres capables de retenir les bactéries, mais aussi les solides en suspension et d'un réservoir secondaire, un day tank, dans lequel la juste quantité de carburant nécessaire à 24 ou 36 h de navigation est stockée. Une pompe actionne l'ensemble.
Mais on ne va pas installer un tel système sur un petit bateau !
Non, en revanche, en dehors du day-tank, ces systèmes se composent de trois filtres différents, à la différence de l'équipement de la plupart des navires de plaisance, qui n'en compte qu'un.
La plupart des filtres à carburant recèlent un tamis en papier ou en matériau intissé capable de retenir des solides de plus de 4 microns de diamètre (4/1000e de millimètres).
Ces filtres stoppent les solides mais n'interceptent ni l'eau de condensation, ni les bactéries en suspens, beaucoup plus petites.
Sans aller jusqu'à utiliser ces systèmes aussi puissants que celui que nous avons décrit plus haut, et si votre filtre ne comporte pas de séparateur, l'installation d'un second filtre, un debug, et d'un filtre séparateur, les deux montés en amont du filtre à cartouche, sont de nature à garantir la pureté du carburant fourni à la pompe d'injection.
Le rôle du préfiltre séparateur consiste à séparer le carburant de l'eau. Ainsi, condensation ou pas, l'eau ne parviendra au système d'injection. Certains de ces filtres jouent deux rôles, séparateur et filtration 4 microns.
Le debug, quant à lui, est un filtre capable de neutraliser les bactéries qui le traversent via un champ magnétique assez puissant proiduuit par ses aimants.
Un debug ne nécessite pas d'entretien et coûte moins de 200 €.