25 Juin 2020
Dans le premier opus de ce dossier sur les voies d’eau à bord, nous allons aborder les principales causes générant ces voies d’eau.
Seconde partie : Les effets d’une voie d’eau en termes de dégâts et de volume d’eau.
Troisième partie : Comment réagir quand un passe-coque ou une vanne cède ?
Quatrième partie : Comment réagir lorsqu’une brèche est ouverte dans la coque ?
Cinquième partie : Les types et dimensionnement des pompes de cale.
Sixième partie : Les branchement des pompes de cale.
Septième partie : Le matériel d’urgence et la maintenance.
Quand on pense à une voie d’eau, on imagine une collision dramatique, de nuit, avec un container, mais la réalité est nettement moins romantique et ce sont quatre grandes catégories de voies d’eau qui menacent nos bateaux que nous allons développer par ordre d’importance :
Bruno DIEGUEZ, ancien Directeur commercial du Département “Yachting” chez Gras-Savoye, nous confie que cet incident concerne près de 50 % des sinistres et des voies d’eau. C’est tout simplement la première raison des sinistres déclarés par les plaisanciers !
Rappelons que “talonner” signifie heurter le fond marin avec la coque ou un des appendices ou la transmission de son bateau. A l’échelle d’une société comme Gras-Savoye, ce sont près de 2500 sinistres pour talonnage qui sont déclarés chaque année dans le domaine de la plaisance, sans parler de ceux non déclarés…
Toujours selon Bruno DIEGUEZ, les collisions représentent, elles, environ 25 % des sinistres donnant lieu à une voie d’eau.
Inutile d’imaginer la collision nocturne avec un OFNI, en réalité, la majorité des collisions ont lieu dans les ports, en journée… Sans faire preuve d’aucune préférence, il est intéressant de noter que les bassins de navigation Antillais, Corses et Méditerranéens connaissent une sinistralité bien plus importante que la façade atlantique..
Cette catégorie, qui regroupe les défauts de mise en oeuvre et d’entretien, compte pour 25 % des sinistres entraînant une voie d’eau.
Les fuites de hublots
Qu’ils soient réalisés en plexiglas ou mieux, en lexan, les hublots finissent, au bout d’un certain temps, par montrer des signes de faiblesse, d’autant qu’ils sont montés avec un joint souple dont la durée de vie n’est pas éternelle.
Tubes et tuyaux
Les tubes et tuyaux utilisés pour la plomberie laissent parfois à désirer.
Evitez absolument les grandes longueurs non maintenues qui souffriront immanquablement du ragage. Pour la qualité des tubes en place, un bon test consiste à enrouler un tube douteux sur lui-même, et d’observer s’il craquèle. Une voie d’eau douce non décelée fait des dégâts à bord d’un croiseur habitable.
Clapet anti-retour
Au cours d’années de gestion de base de charter, je n’ai pas démonté et supprimé davantage d’accessoires potentiellement problématiques que de clapets anti-retour !
Ces clapets ne doivent jamais remplacer un anti-siphon. En effet, les eaux usées sont chargées de débris et ces débris peuvent bloquer les clapets anti-retour.
Il existe bien des utilisations à bord pour de tels clapets (à la sortie des réservoirs de pompage des douches par exemple) mais jamais à la place d’un système anti-siphon.
Attention aux clapets proprement dits. Les modèles usuels de plomberie, utilisés sur les systèmes de pompage/forage, ne conviennent pas du tout car ils exigent une assez forte pression pour fonctionner. En l’absence de cette pression, ils ne s’ouvrent pas !
Matériel de plomberie de faible qualité
Non, les bandeaux de led de plancher ne font pas tout sur un bateau ! La qualité des matériaux, dont ceux de plomberie, mis en oeuvre joue bien davantage dans la qualité générale.
Les passe-coques sont des équipements dont la fiabilité est vitale.
Une vanne devrait être montée avant chaque passe-coque situé sous la flottaison et devrait être visitée chaque année et remplacée tous les dix ans.
Les vannes sont fragiles et souffrent.
Pompes de cales insuffisamment maintenues
Les pompes de cales sont installées en fond de cale. Dans les fonds, s’agglutinent tous les débris de la vie à bord. Quel que soit le modèle de pompe de cale et de bateau, les fonds doivent être inspectés régulièrement et demeurer propres.
Que la pompe de cale fonctionne avec un flotteur déporté ou non, les débris peuvent la bloquer et empêcher son fonctionnement normal.
Le coupe-batterie ne doit pas interrompre l’alimentation de la pompe de cale !
Mal branché, coupe-circuit engagé, et la pompe ne se déclenchera pas au port. C’est une cause de naufrage portuaire fréquente…
Un branchement défectueux ou immergé et la pompe de cale n’est plus alimentée.
Taille du parc de batteries de servitude insuffisant
Même si le système de plomberie et de pompage est réalisé dans les règles de l’art, encore faut-il que le “réservoir électrique”, les batteries, permette un fonctionnement assez long pour pouvoir réparer ou réagir.
Si les grosses pompes peuvent consommer “donnée constructeur” environ 15 A en 12 V, à pleine charge, j’ai mesuré à la pince ampèremétrique des consommation de plus de 20 A !
Avec pompes de cale et deux batteries de 90 Ah au plomb en 12 V, on dispose en réalité de 90 Ah à consommer soient, si elles sont pleines et en l’absence de tout autre consommateur, 2 h de pompage. Frigo et pilote engagé, l’autonomie tombe à une heure seulement...
Les dalots
Sur les petits bateaux à moteur, la hauteur de franc-bord, si elle est sécurisante, génère souvent un abaissement de la hauteur du pont par rapport à la flottaison. Dans ces cas, avec un cockpit auto-videur, une variation d’assiette trop importante peut faire se remplir le bateau par ses dalots. Par sécurité, avec les pleins faits, il ne faudrait jamais avoir les dalots à moins de 10/12 cm de la flottaison.
Les perçages
Sur certains hors-bords, les tableaux arrière sont percés, sous ou à quelques centimètres au-dessus, du niveau de la flottaison pour permettre le passage des commandes. C’est évidemment risqué.
Sur les voiliers, la hauteur de pose des passe-coques des éviers, lavabos et autres WC est cruciale. Elle doit être assez importante pour interdire à l’eau d’entrer, même sous forte gîte.
Dans le même ordre d’esprit, les dalots devraient toujours se trouver loin d’un panneau, même considéré comme étanche (car il ne le sont jamais toujours !).
Les tableaux arrières ouverts
S'ils sont esthétiques et appréciés des designers, les tableaux arrières ouverts ne protègent pas le barreur et n’interdisent pas aux vagues de déferler sur un bateau en fuite au vent arrière. Ajoutez à cela un seul de descente bas et un panneau de descente en simple plexiglas que ne contrebalancent pas une série de compartiments étanches et évitez le mauvais temps !
Anti-siphon
Un système de plomberie embarqué doit absolument prévoir, au niveau des sorties d’eaux usées, un siphon permettant d’éviter, qu’à la gîte à la voile, ou sous l’effet d’une variation d’assiette, l’eau de mer ne pénètre par ses orifices. Le tube devrait remonter, avant de sortir de la coque, d’une hauteur d’au moins 50 cm, si le passe coque est proche du niveau de la flottaison. Cette précaution concerne toutes les évacuations : éviers, WC, douches.
Capacité insuffisante de la/les pompe(s) de cale
Bien souvent, en dehors des “grandes” unités, les bateaux ne sont équipés que d’une seule pompe de cale.
Que se passe-t-il si elle ne fonctionne pas ? Les débits (nous le verrons dans notre seconde partie) sont ils étalables ?
Compte tenu de la forte représentation des voies d’eau par collision et par talonnage (75 % des cas), on comprend l’intérêt de ne pas sous-estimer le rôle d’un système de pompage de cale à bord.
A suivre Seconde partie : Les effets d’une voie d’eau en termes de dégâts et de volume d’eau.
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