Dream Yacht Worldwide nous a confié un Aura 51 Smart Electric pour quelques jours de croisière en Sardaigne. Une bonne occasion pour se faire une idée et pour vous faire découvrir ce à quoi ressemble une croisière à bord d'un hybride.

Aura 51 Smart Electric, le concept

Sur ce bateau, les deux moteurs diesel de 55 kW et le générateur de 12 kW ont été remplacés par deux moteurs électriques de 26 kW et un générateur de 32 kW.

Le gain immédiat est clair : on passe de trois diesels non dépollués à un seul, d'une puissance et cylindrée inférieure. Ce tour de passe-passe est commun à tous les moteurs électriques et repose sur leur couple. Là ou les diesel ont un couple haut perché, au maximum de leur puissance nominale, les électriques profitent de la présence de cet important paramètre dès les plus bas régimes. C'est ainsi que les deux moteurs de 26 kW suffisent, largement, à propulser les 20 tonnes de ce navire à vide. La présence de ces deux moteurs électriques et de leurs imposants parcs de batteries assure aussi la profusion de courant à bord, les services pouvant puiser dans ces immenses (2x27 kWh) réservoirs d'énergie.

En navigation à la voile, le bateau est capable de produire une partie de l'énergie qu'il consomme pour sa propulsion, un peu comme une voiture quand elle freine, c'est l'hydrogénération ou régénération. Les panneaux photovoltaïques sont destinés, quant à eux, à rechanger les batteries de servitude.

Départ

Pour quitter le la base de Dream Yacht Worldwide d'Olbia, pas besoin de générateur. Le couple des moteurs électriques permet de décoller, en douceur et sans coups de fouet, le bateau du quai. Et la première chose qui frappe, c'est l'absence presque totale de vibrations et le faible niveau sonore. C'est frappant à l'extérieur, mais aussi, et surtout, à l'intérieur. A l'intérieur d'un catamaran diesel en marche au moteur, c'est un véritable vacarme qui envahit les cabines arrières. En électrique, rien de tout cela. On peut dormir, facilement et sans boules quies, lorsque le bateau navigue au moteur. Pas de vent ce soir et l'île de Tavolara n'est qu'à une heure. Une heure et demie parcourue au moteur à 5 nœuds, dans le calme et sans émissions. Les batteries sont à 60 % à l'arrivée.

La nuit

Pour passer la nuit, on coupe le système de propulsion pour passer sur les batteries de service qu'il faut surveiller avec trois réfrigérateurs et un tenderlift à bord ! Si on laisse le système de propulsion en service pour assurer la communication avec les batteries de service, elles restent alimentées au prix d'un léger bourdonnement permanent. Dans ce cas, au matin, aucun risque de trouver le réfrigérateur éteint ou les batteries de servitude basses !

Les longues périodes au moteur

Quand le vent n'est pas de la partie ou qu'on ne peut/veut pas l'utiliser pour se tenir à son programme, on a plusieurs options. On peut naviguer doucement (4/5 nœuds) au moteur jusqu'au moment ou l'état de charge atteindra les 20% et déclenchera le générateur pour les recharger tout en assurant la marche du bateau.

On peut aussi vouloir naviguer au moteur plus vite. Pour faire 7 nœuds, le bateau va utiliser eux fois 15 kW. A cette vitesse, le générateur va rapidement s'enclencher à moins que vous ne décicidez, pour maintenir les batteries chargées pour le lendemain, de le déclencher manuellement. 

En navigation au générateur, il y a deux différences notables d'avec un catamaran conventionnel. Le niveau de bruit et de vibrations n'est sans aucune mesure comparable avec un catamaran diesel. C'est le jour et la nuit. On peut vivre normalement à bord sans souffrir d'un vacarme assourdissant. Le concept d'une sieste dans une cabine lors de la marche au moteur ne relève pas du rêve et ne nécessite pas l'emploi de bouchons auditifs. C'est un vrai plus.

La seconde différence tient dans la consommation de carburant. Là ou le bateau diesel consommerait 15  litres/heure pour faire 7 nœuds, le Smart Electric n'en consomme qu'une grosse dizaine. A la fin de la semaine, à la pompe, c'est un écart de plusieurs centaines d'euros et sur la durée de vie du bateau, ce sont des dizaines de milliers de litres de carburant non consommés. Avec autant d'émission de polluants en moins.

L'hydrogénération

La capacité de laisser l'hélice entraîner le moteur électrique qui produit alors du courant, c'est l'hydrogénération ou régénération. C'est essentiellement une question de vitesse. Un bateau comme l'Aura 51 est un voilier relativement puissant capable, s'il est bien réglé, d'atteindre des vitesses sous voiles compatibles avec la régénération. On parle ici de plus de 7 nœuds. A 8 nœuds le bateau produit plus de 2 kWh chaque heure de navigation. Des kWh qui viennent recharger les batteries, mais dont la production génère une sorte de hululement présent pour la bonne cause. Les 2 kWh de production d'énergie à 8 nœuds sont à mettre en relation avec les 32 kWh du générateur. Leur comparaison permet de comprendre la question de la production d'énergie renouvelable à bord pour la propulsion.

SI vous avez navigué 1/5 heure à 2 x 5 kWh (5 nœuds) le matin pour quitter votre mouillage, il vous faudra naviguer à la voile, à 8 nœuds et plus, cinq heures durant pour étaler votre consommation d'énergie matinale.

Le générateur

Et naviguer, la journée durant, à une vitesse soutenue, en mode détente, sur un bateau de 20 tonnes, ce n'est pas facile. En côtier, le relief cause des changements de direction du vent, des déventes qui nuisent à la vitesse sous voiles.

C'est la raison d'être du puissant générateur qui est capable de pallier l'absence d'hydrogénération et procure au bateau une confortable marge de manœuvre en lui permettant e naviguer, aussi longtemps qu'il y a du carburant à bord, et du carburant, il y en a, avec 1000 L de gazole. Avec le générateur enclenché, le bateau peut maintenir les 6.5 nœuds même si les batteries sont déchargées.

Naviguer sur un voilier hybride ne va pas modifier profondément vos habitudes. Les moteurs sont indéniablement moins bruyants. Les batteries de propulsion, quand le bateau reste au mouillage, procurent à ses services une très large autonomie. Au moteur, la vitesse maximale est inférieure à celle d'un catamaran diesel, mais l'autonomie reste là grâce au générateur. 

Seule la vitesse au moteur, face aux vagues et au vent, quand il faut absolument rentrer au port reste nettement inférieure à celle d'un diesel. En cause ? La puissance nominale (maximale) des moteurs. A plein régime, les diesel délivrent 2 x 55  kW contre 2 x 15 ou 16 kW (générateur de 32 kW).

Les propulsions hybrides vont probablement constituer l'essentiel de celles des voiliers dans les années à venir. Les générateurs diesel laisseront leur place à des piles à combustible à l'hydrogène ou mieux, au méthanol, mais le concept risque bien de demeurer. C'est ce qu'a compris Dream Yacht Worldwide avec l'intégration de cette gamme*, disponibles à la vente dans différents programmes de gestion.

*Fountaine-Pajot Aura 51 Smart Electric, Fountaine-Pajo 45 Smart Electric, Fountaine-Pajo Astrea 42 Smart Electric, Dufour 530 Smart Electric et Dufour 470 Smart Electric.