Le dessin de la coque joue un rôle très important dans la stabilité en marche et au mouillage et le comportement d'un voilier.

Quelles sont les "recettes" historiques qui marchent sur un voilier ?

Si elles sont connues, alors pour quelles raisons ne sont-elles pas appliquées par tous les chantiers ?

Une taille adaptée aux forces de l'équipage 

La taille importe ! Même si les winches, mâts à enrouleurs et enrouleurs de voile d'avant peuvent être électrifiées, que se passerait-il en cas de panne ? Impossible de réduire ?

On devrait toujours, sur un voilier de plaisance, pouvoir conserver la possibilité de le manœuvrer par sa seule force physique. Du coup, la taille importe et pour cette raison, la plupart des navigateurs au long cours choisissent des monocoques d'une taille comprise entre 11 et 14 mètres. Au-delà, les efforts et tensions sont tels que le recours à la force physique d'un équipage réduit s'avère insuffisant.

Un arrière affiné

La stabilité de route sous voile permet de soulager le barreur, les quelques heures où il barre, mais surtout le pilote automatique. Ces machines sont fiables et le problème ne réside pas dans leur usure, mais dans leur consommation électrique. Plus le pilote agit plus il consomme d'ampères. On s'en rend bien compte au portant ou au vent arrière, par petit temps et mer formée, quand le pilote barre frénétiquement et violemment.

La forme de l'arrière joue un rôle crucial. Les arrières larges et aplatis, issus du monde de la course, se retrouvent dans la plaisance. En course, plus large, on porte plus de toile au près. En croisière côtière, plus large à l'arrière, c'est plus d'espace dans les cabines arrières.

En revanche, en navigation, les arrières larges deviennent inconfortables dans les vagues au portant ou au vent arrière. Ça tape, l'arrière rue d'un bord à l'autre.

Les arrières plus étroits que le maître bau, alliés à un arrondi de forme sont adaptés à ce genre d'exercice. Tiens, mais ça ressemble aux carènes des voiliers des générations passées !

Ces arrières, dont l'extrémité n'est pas toujours immergée, jouent le rôle d'une sorte de bouée arrière. Celui-ci est alors légèrement soulevé, une position agréable lors des navigations sous voiles avec les vagues dans le dos.

La forme des quilles joue, elle aussi, un rôle d'une telle importance que nous y consacrerons un article spécifique.

Le creux de carène, pour une capacité de chargement élevée

Le dessin des fonds du bateau, le profil de quille, déterminent la capacité de chargement et le comportement chargé du voilier. Ainsi, les fonds profonds, permettent l'emport des équipements lourds.

Les fonds les plus arrondis, d'avant en arrière ainsi que latéralement déterminent un important creux de carène, appelé également creux sur quille.

On peut y loger les volumes les plus importants et bien y travailler le centrage des masses.

Une hauteur de franc-bords pas trop importante

Quand on observe les profils des plans Fife ou des goélette du XIXe siècle, on est frappé par leur faible hauteur sur l'eau et sur la quasi-absence de superstructures. C'est que leurs architectes ne les concevaient pas pour y loger une hauteur sous barrots convenant à un Viking adulte (une certes bien agréable hauteur) mais pour limiter les effets du fardage.

Un franc-bord élevé offre protection des embruns et volume habitable, mais cette hauteur sur l'eau génère un fardage élevé et complique l'accès à bord. Au mouillage, le fardage participe fortement à l'instabilité du voilier. 

Les surfaces des francs-bords élevés et des superstructures importantes conduisent le voilier à tirer violemment sur sa chaîne d'ancre, causant bruits, chocs et fatigue des matériels et équipage.

Enfin, lors des opérations de prise de coffre ou de mouillage, un franc-bord élevé constitue une véritable gêne. 

Pourquoi les voiliers modernes sont-ils souvent si hauts sur l'eau ? Parce qu'ils sont assez plats sous l'eau ! Du coup, pour gagner en hauteur sous barrots, point d'autre alternative que d'élever les francs-bords.

Avec un dessin de coque profond, on vit avec des francs-bords moins élevés.

L'utilisation des voiliers à beaucoup changé

Pour quelles raisons ces caractéristiques ne se retrouvent-elles pas sur les voiliers modernes ?

Tout simplement parce que les usages de voiliers ont beaucoup changé :

L'époque où tous les voiliers étaient conçus comme des voiliers de voyage est révolue. On ne traverse plus la Méditerrannée ou l'Atlantique sur des voiliers de 8 mètres...

La plupart des voiliers de grande série sont des voiliers destinés, au mieux, à la petite croisière côtière quand il ne s'agit pas de sorties à la journée. Ils naviguent très peu, souvent au moteur et hissent leurs voiles de temps en temps seulement.

Petit à petit, les chantiers ont intégré cette nouvelle donne et ont adapté leur production pour en faire des voiliers offrant un maximum de surfaces aptes aux activités sociales.

Ainsi, les mâts, posés sur la cloison avant, ont avancé, pour élargir les carrés, quitte à réduire tant le triangle autant qu'il n'est plus possible d'y monter un bas étai.

Les maître-bau se sont déplacés à l'arrière donnant naissance à des engins piriformes, aux arrières très larges.

En reprenant la terminologie de la construction des voiliers en bois, les voiliers présentaient leur plus grande largeur à l'épaule (3/4 avant) ou à la hanche (3/4 arrière) ils l'ont aujourd'hui au cul (terminologie navale) qu'ils ont très (trop) large !

Un effet de mode qui ne se rencontre pas que dans l'architecture navale d'ailleurs !
Ces mêmes arrières, très larges, qui offrent de belles surfaces destinées à la détente, sont descendus très bas sur l'eau, et y demeurent toujours immergés pour y installer une large plateforme de baignade, adieu alors stabilité sous voile avec les vagues venant de l'arrière !

Il faut savoir ce que l'on veut !