Nautisme et plaisance - Dans la course à la décarbonation de l'industrie marine, les moteurs éléctriques, les batteries et les générateurs occupent le devant de la scène. Il est pourtant un carburant, discret, qui fait son chemin. Un carburant très polyvalent si l'on y regarde de près...

En-dehors même de la problématique de fabrication d'hydrogène vert, un carburant réalisé à base d'énergie renouvelable, le stockage, le transport et la distribution de ce carburant posent de tels problèmes qu'une généralisation paraît peu probable. Inflammable, explosif, transporté liquide sous forte pression (700 bars) ou sous forme cryogénisée (-253°C) l'hydrogène est loin de faire une solution idéale...

Pourtant, les piles à combustible et les moteurs à combustion interne qui utilisent ce carburant se développent, malgré ces inconvénients flagrants.

Comme les choses seraient simplifiées si la logistique du nouveau carburant propre et renouvelable était plus aisée, comme par exemple un stockage à température et pression ambiante ?

Température et pression ambiante, ce sont justement deux des caractéristiques du méthanol, un carburant qui se stocke simplement dans des réservoirs en acier inoxydable du type de ceux déjà utilisés sur les navires...

Doté d'une densité énergétique inférieure de 50% à celle du supercarburant et de 60% à celle du diesel, propre, avec des émissions (quand brûlé pur) de NOx et SOx inexistantes et une production de particules fines (PM) très faible, le méthanol présente des avantages certains.

Des avantages, mais aussi des inconvénients dont le premier consiste en sa fabrication, à base de méthane fossile. La production de méthanol vert, bio-méthanol, à base de biomasse, d'hydrogène vert et d'énergie renouvelable, pointe son nez et pourra répondre, sans aucun doute, à certains usages. L'e-méthanol semble encore plus prometteur, quand on considère que la biomasse pourrait être remplacée par du CO et CO2 issu de processus de captation, un mode de fabrication clairement que vertueux.

Le méthanol n'en reste pas moins un carburant utilisable dans deux, et même trois des applications marines principales du moment.

Une nouvelle génération de piles à combustible directes au méthanol (DMFC) a vu le jour et propose des rendements de l'ordre de 30 à 40% en comparaison des 50% des piles à combustible à l'hydrogène.

Une spectaculaire réduction des volumes et poids des reformers, ces appareils capables de transformer le méthanol en hydrogène, permet désormais leur intégration sur des navires et permet de s'affranchir de la nécessité délicate de stocker de l'hydrogène à bord.

La troisième application intéressant le méthanol est son utilisation comme carburant direct dans des moteurs à combustion interne. Cette application n'est pas la moins intéressante en ce sens que les moteurs à combustion interne se passent de batteries gourmandes en terres rares et n'ajoutent pas de charge aux réseaux électriques nationaux déjà en souffrance.

Les poids lourds de la motorisation marine, comme Man ou Wartsila ont déjà développé des moteurs ICE dont les prototypes sont déjà mis en service. Ainsi, Man a-t-il équipé un Crew Transvert Vessel néerlandais en 2022, un catamaran Hydrocat 48 de chez Windcat de deux moteurs Man D2862 qui semblent donner toute satisfaction. En Inde, Tata motors investit 400 M USD dans une usine de moteurs thermiques méthanol, en co-investissement avec Man.

Le méthanol sera-t-il le carburant des navires de plaisance du futur ? Une chose est sûre, il est bien là et les expériences se multiplient...